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Tutti i nodi dell’automotive per Urso

Il ministro Adolfo Urso intende «riportare in casa alcune produzioni cruciali». Ma il settore italiano dell’automotive è di fatto inchiodato e rischia, più di tanti altri in Europa (dove ci sono già le gigafactory attive), di subire la concorrenza cinese

 

«Il problema della sovranità tecnologica si va ponendo con sempre maggiore forza negli ultimi anni, ed è letteralmente esploso con l’invasione della Ucraina da parte della Russia. È un problema italiano, ma anche europeo in generale: dobbiamo riportare in casa, sul continente europeo quando l’economia di scala non permette una soluzione nazionale, alcune produzioni cruciali». Così, alla Stampa, Adolfo Urso, neo ministro delle Imprese e Made in Italy che, fedele al rebranding del dicastero, individua nella produzione interna la soluzione per diverse sfide che incombono.

«Penso – ha aggiunto – ai microchip che si fanno solo a Taiwan, ai droni, ma anche alle batterie elettriche per le auto del futuro, oppure ai pannelli solari. La transizione ecologica dai combustibili fossili alle rinnovabili non può e non deve significare che l’Europa passa da una dipendenza dal gas russo a una nuova dipendenza dalle tecnologie cinesi». Il nuovo inquilino dello Sviluppo economico ha di fronte a sé una sfida senza precedenti: oltre alle consuete vertenze “di rito” per impedire la chiusura di alcuni grandi player in crisi da tempo, c’è un intero settore, l’automotive, di fatto in panne.

Da questo punto di vista c’è una continuità di pensiero con il predecessore, Giancarlo Giorgetti, oggi all’Economia. L’esponente leghista, qualche settimana fa, aveva difatti espresso seri dubbi sulla rincorsa europea verso l’elettrico: «è necessario fare un ragionamento che vada oltre l’ambizione di fare una transizione green verso un mondo più sostenibile, ma che tenga anche conto di missioni strategiche, ad esempio da dove arrivano le componenti che vengono usate nell’automotive elettrica, per non ritrovarci domani esattamente nella stessa situazione con la Cina, come ci troviamo oggi con la Russia”. E questo “anche tenendo conto la realtà della nostra manifattura, del nostro sistema economico e dei tanti lavoratori impiegati in questo settore».

Giorgetti, sempre di recente, aveva anche ammesso la diversità di vedute tra Roma e Bruxelles: «noi abbiamo fatto una trattativa, abbiamo ottenuto dei piccoli risultati. Quello che è positivo, a mio giudizio, è che negli ultimi tempi questa sorta di dottrina non contestabile è stata messa in discussione: ci sono case automobilistiche che sono tornate sui loro passi e hanno capito che il giusto approccio è la neutralità tecnologica. Non c’è soltanto l’elettrico ma anche altre forme per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale». Per chi lavora nel comparto, sapere che c’è comunione d’intenti tra i due dicasteri è senz’altro una buona notizia. L’unica, probabilmente, in un panorama sempre più fosco.

In un’altra intervista, rilasciata al Sole 24 Ore, Urso ha individuato le priorità: «Sarà necessario investire molto in innovazione e sulla filiera dell’accumulo, per questo l’Italia è impegnata in due grandi progetti cosiddetti Ipcei sulle batterie per quasi un miliardo e mezzo. Ad essi si sommano misure del Pnrr e ordinarie. Risorse significative che saranno impegnate nell’ambito di un chiaro disegno strategico».

«Fino al 2024 – ha poi aggiunto – sono stati programmati incentivi (sia dal lato dell’offerta che della domanda) e strumenti per processi di innovazione che attraverso la neutralità tecnologica raggiungano la sostenibilità del cambiamento: obiettivo che tutti riconosciamo essenziale. A breve usciremo con un nuovo bando su accordi di innovazione che centrerà questo tema».

Quanto a Stellantis, che parla sempre più francese (ne riparleremo a breve, nel quart’ultimo paragrafo di questo articolo), ha detto:  «Dobbiamo agire con le stesse motivazioni per garantire la transizione ecologica nei tempi prefissati ma salvaguardando la filiera dell’automotive italiana, con i suoi marchi di eccellenza», mentre sulla ventura gigafactory di Termoli: «Deve essere un impegno duplice: alla gigafactory si deve abbinare la produzione delle Cinquecento elettriche nello stabilimento di Mirafiori. Stiamo dialogando con Stellantis, nell’interesse del Paese che credo coincida con l’interesse dell’azienda».

L’ASSENZA DI GIGAFACTORY

Perché l’Italia continua a non avere un piano industriale circa la transizione in atto: ha una filiera che produce motori ma non sta guardando (come l’Ue, del resto) ai carburanti alternativi. Rispetto al resto del Vecchio continente, il nostro Paese non si sta muovendo nemmeno con convinzione verso l’elettrico: mentre  la Spagna, la Francia e la Germania si stanno attrezzando e stanno attirando investitori per costruire gigafactory, noi dobbiamo ancora definire i dettagli del progetto di Ivrea (rimasto al palo proprio per il cambio di governo) e parallelamente sembra sfumare quello Silk-Faw.

Un immobilismo che fa sì che l’Italia abbia anche una presenza marginale nella neonata Upcell Alliance, associazione di 36 realtà industriali e accademiche supportata dal governo della Catalogna, dal governo francese e da organizzazioni pubbliche europee e francesi quali Nouveaux Systèmes Energétiques (NSE), French automotive industry association (PFA), Cluster Auvergne Rhônes-Alpes (CARA), EIT InnoEnergy ed EVOLIS, che rappresenta i fornitori di beni strumentali e macchine per la produzione industriale per promuovere la filiera delle batterie. Al momento per il nostro Paese ci sono solo Comau, azienda torinese di robotica e automazione industriale del gruppo Stellantis, e il Politecnico di Milano.

L’ULTIMO ALLARME DELL’AUTOMOTIVE UE

Perché si fa presto a dire che dobbiamo essere meno dipendenti dalla Cina e “riportare in casa”, come annuncia Urso interi comparti, ma la realtà è che, in un mondo sempre più globalizzato (e l’attuale mappa dei fornitori dell’auto EV lo dimostra) o ci si muove all’unisono, tra i 27 Paesi dell’Ue, o l’Italia da sola potrà fare ben poco. E se l’Italia piange, il resto d’Europa certo non se la passa meglio.

Nelle ultime ore Clepa (che riunisce i fornitori), Acea (costruttori), Cecra (concessionarie e riparatori), Ceemet (aziende metalmeccaniche) ed Etrma (pneumatici) hanno difatti firmato una nota congiunta appellandosi alla politica per sottolineare come “il rincaro dell’energia e l’aumento dei costi di produzione stiano mettendo a dura prova l’intero ecosistema automobilistico. Gli alti tassi di inflazione, le preoccupazioni senza precedenti sui prezzi e la fornitura dell’energia e i redditi più bassi per gli europei stanno allarmando l’intera filiera, dai più grandi produttori alle più piccole Pmi, nonché l’aftermarket”.

“FARE QUALCOSA PER DIFENDERCI DA CINA E USA”

Il settore inoltre esprime dubbi sulle “persistenti incertezze sull’attuazione e sull’efficacia” delle misure intraprese e quindi chiedono con urgenza “un dialogo strutturato”. Anche perché l’Ue non sta facendo nulla per tutelare le aziende dell’automotive dall’arrembaggio dei marchi cinesi (nei prossimi mesi debutteranno diversi marchi inediti) e dal protezionismo USA.

In uno scenario simile, spiegano gli attori della filiera, “L’industria non può assorbire costi così elevati a lungo termine, soprattutto di fronte alla concorrenza” di Stati Uniti o Cina, oltretutto ora che prezzi di elettricità e gas “pregiudicano la competitività globale dell’industria dell’Ue e richiedono una risposta politica globale e coordinata. Abbiamo bisogno di condizioni di parità a livello globale”.

PUNTARE SULLA NEUTRALITA’ TECNOLOGICA

E dato che giocarsi tutto con l’elettrico significa obbligare alla chiusura la filiera dell’endotermico di casa nostra, il nuovo governo intende portare «in Europa un approccio all’Automotive improntato alla neutralità tecnologica», come ha affermato il nuovo Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto, intervenendo telefonicamente al #FORUMAutoMotive.

«La posizione del nuovo governo è di continuità rispetto all’esecutivo Draghi sulla neutralità tecnologica: dobbiamo conciliare le esigenze economiche, industriali, produttive di un grande Paese come l’Italia e il peso che ha l’automotive, con quello che è obiettivo delle emissioni zero e di passaggio all’elettrico o a carburanti di tipo non inquinante e non climalterante», ha precisato il nuovo titolare dell’Ambiente. Minor sintonia, invece, con le istituzioni europee, soprattutto con riferimento al Fit for 55 cui Roma ora guarda «con cautela, realismo e serietà».

Insomma, secondo Picchetto «dobbiamo trovare un punto di convergenza tra i diversi punti di vista», come è «stata la posizione durante il governo Draghi, ma che è quella che abbiamo assunto» con il neo presidente del Consiglio, Giorgia Meloni. «La presenza in squadra dell’ex ministro Roberto Cingolani, che svolgerà un ruolo da consulente per il Ministero, ci consentirà di presentare insieme a livello europeo un’Italia più forte, con governo uscente e governo entrante uniti nel presentare il proprio punto di vista», ha chiosato.

DOVE STA ANDANDO STELLANTIS?

A proposito di Made in Italy, il nuovo esecutivo dovrà sedersi al tavolo urgentemente anche con una Stellantis che, a detta di troppi osservatori, come già si anticipava poco fa parla sempre più francese e sempre meno italiano. In casa nostra non hanno avuto l’eco che avrebbero meritato le ultime, roboanti, dichiarazioni di Carlos Tavares, Ceo del Gruppo, in occasione del Salone dell’Auto di Parigi del mese scorso: «Il nostro impegno per la carbon neutrality nel 2038, prima di tutti i nostri concorrenti, va a beneficio della Francia dove siamo e continueremo a essere senza dubbio il player di riferimento commerciale e industriale con 12 modelli elettrici prodotti con orgoglio e passione dai nostri dipendenti nelle nostre 12 fabbriche di assemblaggio e componenti».

L’AUTOMOTIVE ITALIANO IN NUMERI

Da un punto di vista occupazionale, l’intera filiera dell’automotive italiana si componeva nel 2020 da oltre 186 mila addetti impiegati in un totale di oltre 2.800 imprese. In particolare, lo 0,7 % delle imprese si occupa della fabbricazione di trattori agricoli (occupando il 4,6% del totale degli addetti), mentre più del 12% delle imprese considerate si occupa della produzione di motocicli e loro accessori impiegando il 5,8% degli addetti. Oltre a questo, volendo analizzare l’automotive in ottica di filiera allargata, va considerato anche il settore della manutenzione e riparazione meccaniche degli autoveicoli, dei relativi impianti elettrici, delle carrozzerie, degli pneumatici e quello della riparazione e manutenzione di trattori agricoli, che contano più di 67 mila imprese per un totale di circa 196 mila occupati.

Si può quindi affermare che nella filiera automotive allargata, nel 2020, sono occupate circa 383 mila persone in più di 70 mila imprese. In particolare, il settore della componentistica (intendendo per tale la fabbricazione di carrozzeria, apparecchiature elettriche ed elettroniche e di altre parti ed accessori per autoveicoli ed i loro motori) conta oltre 101 mila addetti (in più di 2.300 imprese).

Entrando nelle dinamiche dei singoli codici ATECO che compongono la filiera, nel periodo 2012 – 2020, le imprese del settore della fabbricazione di apparecchiature elettroniche mostrano una crescita del +110,4% e un relativo aumento del numero degli occupati del +27,3%; al contrario le imprese che si occupano della riparazione delle stesse apparecchiature e degli impianti di avviamento diminuiscono del -39,2% insieme a un calo degli occupati del -40,6%. Il dato può indicarci che, nel caso delle parti elettriche ed elettroniche, si evidenzia un minor ricorso alla manutenzione e riparazione di quanto avviene ad esempio per le parti meccaniche.

SU QUANTI LAVORATORI IMPATTERA’ LA TRANSIZIONE?

Secondo una recente ricerca della Uilm, il 40-45% degli occupati italiani dei codici ATECO risulterà direttamente coinvolto nella transizione automotive. I settori più a rischio sono quelli strettamente legati alla produzione del motore endotermico e delle sue componenti.

In particolare, il comparto con quota di impatto più alta (70%) è quello di “Fabbricazione di altre parti ed accessori per autoveicoli e loro motori” (29320) per un totale di oltre 53 mila occupati che potrebbero subire un impatto a causa della transizione all’elettrico. Seguono “Fabbricazione di apparecchiature elettriche ed elettroniche per autoveicoli e loro motori” (29310) e “Riparazioni meccaniche di autoveicoli” (45201) con una quota del 50%, per un totale di oltre 57mila occupati impattati. Risultano invece meno a rischio quei settori che producono componenti che non dovrebbero subire modifiche sostanziali nell’ambito della transizione, quali “Fabbricazione di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi “(29200), “Fabbricazione di autoveicoli” (29100), “Riparazione di impianti elettrici e di alimentazione per autoveicoli” (45203).

E SE GUARDASSIMO ALL’IDROGENO?

Optare per biocarburanti o tecnologie all’idrogeno permetterebbe di salvare parte della filiera senza attuare rivoluzioni copernicane, ed è il motivo per cui, col ritorno di un mondo che contrappone l’Est con l’Ovest, sempre più attori ci stanno pensando, così da non dipendere dalla Cina (persino alcune tedesche, tra le più convinte a investire nel Dragone), ma in tal caso bisognerà battere i pugni sul tavolo in Europa, perché Bruxelles (che intanto, almeno sul fronte emissioni, secondo Politico potrebbe aver abbandonato la decisione di stringere le maglie per ricomprendere solo motorizzazioni Euro7) pare intenzionata a percorrere la strada verso l’elettrico, rendendo svantaggiose le altre soluzioni.

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