Per chi elettrico c’è nato, come Tesla o Lucid (che in merito ha perfino brevettato una tecnologia proprietaria, nota come Lucid Space Concept ), il problema non si pone nemmeno. Tutte le altre Case preesistenti, invece, stanno investendo miliardi per ridisegnare la propria filiera. Si contano sulle dita di una mano i casi in cui, chi produceva motori endotermici o comunque parti di questi sia riuscito a convertirsi in tempo. Anche perché oggi, come abbiamo già scritto in altre occasioni e comunque vedremo a breve, il mercato delle batterie è tenuto saldamente in mano cinese. Ed è il motivo per il quale, appena in Europa si è iniziato a parlare di possibile bando per i vecchi veicoli con motore a combustione, moltissimi marchi, a iniziare da quelli tedeschi, sono corsi in Cina a firmare contratti di fornitura.
UNA FILIERA GLOBALE
Ma, come vedremo lungo questo nostro viaggio, la situazione è ben più complessa di così, perché se è vero che in Asia ci sono i produttori di batterie più arrembanti, è negli USA che si stanno sperimentando le soluzioni maggiormente innovative, mentre è in Australia (e ovviamente Africa e Sud America, non trattate per esigenze di spazio) che si trovano le materie prime mentre in Europa sorgeranno le gigafactory per creare il prodotto finito, o quantomeno assemblarlo. Con l’elettrico, insomma, le filiere saranno quantomai intrecciate e globali. Il che purtroppo vorrà anche dire che si riveleranno esposte a crisi mondiali, come guerre e pandemie, con effetti domino che abbiamo già visto per ciò che concerne i mercati delle materie prime e la carenza dei chip.
LA CINA IN POLE POSITION
Il protagonista indiscusso delle trattative è Catl, che, oltre a essere il principale attore sul mercato, irretisce le Case occidentali con promesse che oggi paiono mirabolanti: secondo i suoi tecnici grazie ai nuovi accumulatori Qilin sarà possibile percorrere oltre 1.000 km con una singola carica. Si sono già accaparrate la nuova tecnologia due native elettriche cinesi: Li Auto (Li Xiang) e la Hozon New Energy Automobile. Fino a poco tempo fa al secondo posto della classifica c’era, fissa, la sudcoreana LG Energy Solution, con una quota di mercato che non era nemmeno la metà di quella di Catl, per chiudere con BYD. Fino poco tempo fa, appunto. In agosto, secondo un rapporto di SNE Research, società di ricerca con sede a Seoul, BYD ha operato uno storico sorpasso sulla sudcoreana e adesso i primi due gradini del podio sono occupati da cinesi. E proprio Tesla si affida all’Asia, con importanti accordi con Catl e con Panasonic. Quest’ultima aprirà un mega impianto a De Soto, città dell’area metropolitana di Kansas City, per realizzare una nuova fabbrica di batterie da 4 miliardi di dollari e 4 mila posti di lavoro, per fornire le auto di Elon Musk.
CHI VUOLE SPERIMENTARE, PERÒ, GUARDA AGLI USA
Questo però non significa che le Case occidentali non si rivolgano anche ad altri attori. Bmw, sta guardando con interesse anche alle batterie allo stato solido e firmato una partnership con la startup statunitense Solid Power che ha recentemente completato l’istallazione di una linea pilota per la produzione di celle di nuova generazione caratterizzate da un alto contenuto di silicio per gli anodi e da elettroliti al solfuro, nella speranza che questa tecnologia divenga presto accessibile. Sempre Bmw ha stretto accordi per l’idrossido di litio di European Lithium e con un’altra startup USA Lilac Solutions che sta tentando di accaparrarsi i diritti su alcuni giacimenti boliviani. E non è la sola ad andare direttamente alla fonte, per procurarsi le materie prime evitando i “pacchetti già predisposti” prodotti per lo più in Cina.
Anche Mercedes-Benz vuole sperimentare e ha annunciato nuovi sviluppi della sua collaborazione con la statunitense Sila per dotare le sue auto di un pacco batterie (optional) con anodi ad alto contenuto di silicio al posto del carbonio. C’è poi in essere un accordo Rock Tech Lithium per 10.000 tonnellate di idrossido di litio all’anno a partire dal 2026. Per chiudere con le tedesche, Volkswagen PowerCo, ha dato vita a una joint venture con la tech company belga Umicore del valore di tre miliardi di euro per la fabbricazione di precursori chimici e materiali catodici per le batterie al fine di produrre materiale sufficiente per una capacità complessiva di 160 GWh (gigawattora) entro la fine del decennio, fissando un obiettivo di 60 GWh per il 2026.
IN AUSTRALIA LE MINIERE AMBITE DA MOLTI
Stellantis preferisce guardare all’Australia, proprio come Toyota (che, oltre a Panasonic, ha stretto infatti accordi con Bhp). Pochi giorni fa ha annunciato la sottoscrizione di un memorandum d’intesa (“MOU”) non vincolante per la futura vendita di ampie quantità di prodotti a base di solfato di cobalto e nichel per le batterie da NiWest Nickel-Cobalt Project con l’australiana GME Resources Limited, in Australia Occidentale.
All’inizio dell’anno aveva invece messo sul piatto 50 milioni di euro per acquisire l’8% della startup australiana, con una importante sede in Germania, Vulcan Energy (la stessa già scelta da Renault, che in merito ha siglato anche accordi con la marocchina Managem per 5.000 tonnellate di solfato di cobalto a basse emissioni di carbonio e con i finlandesi di Terrafame per la fornitura di solfato di nichel), che ha permesso alla Casa di diventare il suo secondo maggiore azionista e assicurarsi forniture di litio per 10 anni. Sul fronte USA, il Gruppo si muove alimentando la filiera statunitense, sia per motivi logistici, dato che parte della produzione avviene in America, sia per non incorrere nelle nuove maglie normative volute da Joe Biden. Per questo il contratto con la Controlled Thermal Resources che fornirà fino a 25.000 tonnellate di idrossido di litio all’anno per 10 anni. Il gruppo Stellantis ha siglato un accordo con LG Energy Solutions per la realizzazione di una nuova fabbrica di batterie per auto elettriche in Canada.
A stelle e strisce anche la filiera di Ford che ha scelto gli australiani di Ioneer per il progetto Rhyolite Ridge portato avanti in Nevada, ha siglato una joint venture con SK Battery America per tre gigafactory in Tennessee e in Kentucky e ha investimenti nella startup del Nevada Redwood Materials. Al di fuori degli States ha accordi con Liontown Resources per rifornimenti di concentrato di spodumene dal suo progetto Kathleen Valley, nell’Australia occidentale per ottenere litio dal progetto Kachi di Lake Resources, nel nord dell’Argentina. GM invece ha accordi con la statunitense Livent Corp con l’australiana Controlled Thermal Resources e con la società mineraria anglo-elvetica Glencore.
L’EUROPA CASA DELLE GIGAFACTORY?
L’Ue non avrà miniere e nemmeno produttori, ma si sta comunque muovendo. Secondo l’ultimo report di Benchmark Minerals, nel Vecchio continente sono stati avviati progetti per una capacità totale di 789,2 GWh al 2030, un livello pari a poco più del 14% dei 5.452 GWh previsti a livello globale, sufficiente a sostenere l’assemblaggio di quasi 15 milioni di veicoli elettrici puri e superiore di oltre sei volte rispetto a quanto indicato nel 2018, quando la “pipeline” contava siti per 120 GWh (abbastanza per rifornire 2,2 milioni di EV).
Trentasei realtà industriali e accademiche europee, con il supporto di governi, organizzazioni pubbliche e associazioni di rappresentanza, sigleranno un patto per promuovere la filiera europea delle batterie: la Upcell Alliance. All’alleanza hanno aderito anche realtà italiane, come Comau, azienda torinese di robotica e automazione industriale del gruppo Stellantis, e il Politecnico di Milano. Le aziende che fanno parte dell’alleanza si occupano dei tre stadi principali del processo di produzione delle batterie: la produzione degli elettrodi, l’assemblaggio delle celle batteria, l’assemblaggio di modulo e pacco batteria.
I PREZZI DEL LITIO DESTINATI A ESPLODERE?
Tutta questa corsa all’elettrico sembra destinata a far schizzare alle stelle le materie prime. I rincari già li stiamo vedendo, dato che diverse Case hanno iniziato a ritoccare all’insù i propri listini e potrebbero pure peggiorare, come vaticina da tempo la società di consulenza energetica norvegese Rystad Energy. Secondo l’analisi della società norvegese, sono due i motivi alla base del rialzo delle quotazioni: da una parte il crescente interesse dimostrato dal settore automobilistico per le batterie al litio-ferro-fosfato a partire dai primi mesi del 2021, dall’altra le previsioni su forniture limitate di sali di litio per l’intero primo semestre del 2022 a causa di problemi produttivi e logistici in Cina e nell’America del Sud. Essendo stato pubblicato prima dello scoppio dell’invasione dell’Ucraina da parte di Mosca, il rapporto non tiene ovviamente in considerazione del mutato assetto geopolitico perciò si potrebbe perfino considerare ottimistico.
Ma più che i numeri in sé, che rischiano ormai di essere “scaduti”, il report è prezioso perché censisce i produttori di batterie e ci permette di fare ordine rispetto a quanto elencato finora con riferimento al Vecchio continente. Entro il prossimo anno l’Europa dovrebbe avere sette realtà, tra cui LG Chem in Polonia (32 GWh), Samsung Sdi in Ungheria (20 GWh), Northvolt in Svezia (16 GWh), SK Innovation in Ungheria (7,5 GWh) ed Envision AESC in Regno Unito (1,9 GWh). Nl 2030 avremo l’entrata in funzione di 27 gigafactory di 18 aziende diverse. Ben 17 impianti con una capacità minima di 1 GWh saranno realizzati da partnership avviate da costruttori automobilistici come i gruppi Volkswagen, Stellantis o Renault.
Secondo Benchmark Minerals la gigafactory Tesla di Berlino dovrebbe raggiungere, nel 2026, una capacità di 75 GWh e, nel 2030, di ben 125 GWh, diventando così il secondo impianto al mondo dopo quello di Austin, in Texas, sempre di Tesla, terza la Northvolt, con 92 GWh di capacità, e la cinese Catl, che ha un progetto da 80 GWh a Erfurt (Germania). La quarta posizione sarà occupata dalla LG con 67 GWh e la quinta dalla Acc, la joint venture tra Stellantis, Total e Mercedes, che ha in programma tre impianti tra Germania, Francia e Italia per un minimo di 64 GWh.
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