Continuano le mosse strategiche di Stellantis in Francia, che paiono addirittura essersi intensificate tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024. Negli stessi giorni in cui il gruppo guidato da Carlos Tavares ha deciso di investire in Tiamat, spin-off del Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS) specializzato nello sviluppo e nella commercializzazione di tecnologie per le batterie agli ioni di sodio, Stellantis ha anche avviato trattative esclusive con l’obiettivo di acquisire una quota di maggioranza di all’interno del capitale di 2L Logistics (qui il comunicato di Stellantis, rigorosamente in francese).
COSA FA 2L LOGISTICS E COME MAI INTERESSA A STELLANTIS
La 2L Logistics attenzionata da Stellantis è uno dei principali attori nella logistica automobilistica, con più di 300 convogli di bisarche e 12.000 posti di stoccaggio. Creato nel 2012, questo gruppo riunisce le società SETL Maire, SETL OZ1, DVTA, Rotalys, Logiback, 2B Automotive, 2L Rodano-Alpi e Trasporti Marzat.
Questo investimento, precisa Stellantis in una nota “fornirà ulteriore capacità e flessibilità per migliorare la soddisfazione del cliente. Ciò consentirà a 2L Logistics di continuare il suo sviluppo, continuando a servire i suoi attuali clienti storici”.
Il colosso italo-franco-statunitense vuole evitare quanto accaduto di recente, quando lo stabilimento di Sochaux è stato paralizzato da una grave carenza di autisti di camion alla fine del 2022 ed è stato costretto a stoccare alcune delle auto prodotte impossibilitate a lasciare il sito in un campo di aviazione in disuso.
L’operazione prevista resta soggetta alle consuete condizioni, in particolare l’informazione e la consultazione dei comitati aziendali e l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni normative. La transazione dovrebbe essere completata entro la fine del primo trimestre del 2024.
L’INVERSIONE RISPETTO ALLA SCELTA DI PSA
I più attenti noteranno che si tratta di una strategia opposta rispetto a quella tenuta finora dalla parte francese di Stellantis, ovvero Psa, già presente in prima persona e poi uscita dalla logistica automotive vendendo la controllata Gefco, fondata in Francia nel 1949.
La necessità di fare cassa aveva spinto il Gruppo prima a intavolare discussioni per l’ingresso nel capitale della ferrovia russa Rzd poi, dopo l’invasione russa dell’Ucraina, la realtà è stata ceduta completamente nell’aprile del 2022 al Gruppo Cma Cgm (gruppo che fattura oltre 4 miliardi di euro l’anno) e alla sua controllata Ceva Logistics.
In quell’occasione Cma Cgm, guidato dal presidente e amministratore delegato, Rodolphe Saadé, aveva rilevato il 75% dalla società ferroviaria statale russa Rzd e il restante 25% di Gefco rimasto in mano a Psa dal 2012 e dunque, dal 2021, di proprietà di Stellantis.
LE MOSSE FRANCESI DI STELLANTIS
Con l’arrivo nel capitale di 2L Logistics è evidente l’intenzione del Gruppo di ritornare parte attiva nel processo logistico. Ed è ancora più evidente la concentrazione delle operazioni di Stellantis all’interno dell’Hexagone.
Tra il 2018, ovvero ben prima della fusione con Psa, e la prima metà del 2022, Stellantis ha investito oltre 2 miliardi nei siti produttivi francesi. Parallelamente, lamentano (non tutti, annota Carlo Calenda) i sindacati, il Gruppo guidato da Carlos Tavares ha accelerato col disimpegno in quelli al di qua delle Alpi. E, come ancora fa notare l’ex ministro allo Sviluppo economico, Calenda, un’altra spia è data dai brevetti depositati: in Francia Stellantis 1239, in Italia 166. O, ancora, per usare le sue parole, mentre “Gli stabilimenti italiani sono stati colpiti da 7.500 esuberi, quelli francesi zero”.
E se negli Usa Stellantis s’è dovuta non solo rimangiare il piano di risparmio lacrime e sangue, ma ha persino accettato le richieste dei sindacati, qui in Italia continua con la sua dieta ferrea. Secondo quanto riportato dal Corriere della Sera, lo scorso 3 novembre il colosso italo-francese ha inviato una email a circa 15.000 dipendenti italiani chiedendo se sono interessati a lasciare l’azienda in modo da poter seguire «nuovi progetti professionali o personali», offrendo soluzioni per aderire alla cosiddetta «clausola di sicurezza», iniziativa che non richiede alcun intervento da parte dei sindacati, con incentivi personalizzati in base all’anzianità di servizio e all’età anagrafica a cui deve essere aggiunto un ulteriore indennizzo.
Insomma, se si mettono in fila gli investimenti previsti al di là delle Alpi e si aggiungono sul pallottoliere le mosse appena annunciate, appare evidente un certo favoritismo per le aziende francesi. Favoritismo che starebbe svantaggiando non poco quel sottobosco di terze parti del settore della componentistica sorto negli anni attorno alle radici di Fiat, a iniziare da Magneti Marelli, che difatti non se la passa certo benissimo.
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