Ha fatto rumore – e non poteva essere altrimenti – lo scoop della rivista tedesca Manager Magazin che è riuscita a condurre un sondaggio tra i vertici di Volkswagen (sentendo sia i membri del consiglio di amministrazione sia i componenti del consiglio di sorveglianza) in cui, tutelati dall’anonimato entrambi gli organi rivelano una profonda insoddisfazione per le strategie prese fin qui, arrivando ad ammettere che temono per la sopravvivenza stessa della storica Casa automobilistica.
L’AUTO TEDESCA IN PANNE. VOLKSWAGEN RIPARTIRÀ MAI?
Per sei dei nove membri del Consiglio di Amministrazione interpellati l’azienda potrebbe non superare questa crisi e l’arrivo della concorrenza delle auto cinesi, mentre altri tre hanno parlato di una situazione “tesa”. Nessuno ha scelto l’opzione che descriveva il quadro come “non critico”.
Il sondaggio non solo sorprende per le risposte fornite da coloro che, in virtù dei rispettivi ruoli, dovrebbero avere il polso della situazione e piena contezza di ciò che vanno descrivendo e ipotizzando, ma anche e soprattutto in quanto rivela che, nel pieno di questa crisi dalla portata storica non c’è unanimità circa il da farsi per riuscire a superarla. E questo nonostante l’Amministratore delegato Oliver Blume abbia firmato il piano di austerità più severo mai varato da Wolfsburg (contempla 50mila posti in meno e la chiusura di diverse fabbriche).
IL DIFFICILE AVVIO DI ANNO DI VW
Del resto, la prima trimestrale 2026 certifica che Volkswagen non s’è affatto lasciata la crisi nello specchietto retrovisore. L’utile operativo è crollato del 14,3% a 2,5 miliardi di euro, con il margine operativo calato al 3,3% dal 3,7%, mentre gli analisti si attendevano un risultato sostanzialmente stabile. I ricavi si sono fermati a 75,7 miliardi, in calo del 2,5%, sotto le stime di 77,6 miliardi. L’utile netto si è sfarinato del 28,4% a circa 1,56 miliardi.
Le consegne complessive sono scese a 2,0 milioni di unità, con una inchiodata del 20% in Cina e del 9% in Nord America, solo in parte compensato dalla crescita in Sud America (+3%), Europa occidentale (+1%) ed Europa centrale e orientale (+7%). A gravare sui conti anche l’impatto dei dazi statunitensi voluti dal presidente Donald Trump, stimati in circa 4 miliardi di euro l’anno.
ANCHE DA MERCEDES SI LANCIA L’ALLARME
Ci mette la faccia invece Martin Brudermüller, presidente del Consiglio di Sorveglianza di Mercedes-Benz e manager piuttosto noto in patria in quanto ex amministratore delegato di Badische Anilin- und Soda Fabrik, che in una intervista all’Handelsblatt ha dichiarato senza giri di parole che “la situazione in Germania è molto più grave di quanto la maggior parte delle persone pensi”.
Per il dirigente, se l’auto tedesca è in panne, non è solo colpa della scarsa lungimiranza degli industriali (che quarant’anni fa sono andati in massa in Cina per produrre auto a buon mercato dovendo però in cambio cedere il proprio know-how) ma anche della situazione socio-economica del Paese arrivata a un punto tale da richiedere profondi interventi strutturali.
LA RICETTA ANTI CRISI PER RIMETTERSI IN MOTO
Brudermüller è convinto che l’auto tedesca possa rimettersi in moto solo in un modo, ovvero agendo sul costo del lavoro: “o si tagliano i salari, oppure si lavora di più per lo stesso stipendio”. Insomma, dopo aver germanizzato l’industria automobilistica cinese, gli industriali tedeschi chiedono ora alla politica di cinesizzare le buste paga dei loro operai.
E dato che far ingoiare ai potenti sindacati del comparto la prima opzione sarebbe impossibile e comporterebbe una lunga serie di scioperi e serrate che metterebbero ancora più in crisi i bilanci, il manager ammette: “Dovremmo affrontare seriamente il ritorno alla settimana lavorativa di 40 ore”, superando perciò il monte delle 35 ore attualmente individuato dalla quasi totalità dei contratti collettivi.
IN ARRIVO UN AUTUNNO ROVENTE DI CONTRATTAZIONI?
Anche questa proposta, ovviamente, non piacerà ai sindacati che già si armano in vista dell’autunno quando ci sarà da ridiscutere il rinnovo del contratto metalmeccanico, ma evidentemente quando le Case automobilistiche inizieranno a sventolare sotto il naso dei rappresentanti dei lavoratori i numeri di altri piani draconiani incentrati esclusivamente sulla riduzione della spesa, il top manager confida prevalga il buon senso.
I NUMERI DI MERCEDES
Al momento a spaventare sono comunque tutt’altri numeri, quelli che anziché raccontare che ne sarà dell’auto tedesca fotografano la prima trimestrale dell’anno della Stella a tre punte. Nel corso del primo trimestre il fatturato consolidato è sceso del 5% a 31,6 miliardi di euro, l’utile operativo del 17% a 1,9 miliardi e i profitti del 17,2% a 1,43 miliardi, mentre i flussi di cassa delle attività industriali sono peggiorati del 21,2% a 1,86 miliardi di euro.
La sola Mercedes-Benz Cars ha registrato ricavi in flessione del 5,3% a 22,96 miliardi dovute all’ulteriore rallentamento del 6% a 419.430 unità neile vendite globali, con il costruttore che perde ulteriore terreno in Cina. L’utile operativo, depurato dalle voci una tantum, è tracollato del 47,2% a 933 milioni di euro, con un margine sceso dal 7,3% al 4,1%. Fanno leggermente meglio (ma è un eufemismo) i veicoli commerciali: l’utile operativo è calato del 12,6% a 415 milioni e il margine è passato dall’11,6% al 10,1%.
BMW NON STA MESSA MEGLIO
Considerato anche il recente allarme lanciato dai Bmw (a pesare sulle previsioni per l’anno in corso il caro energia e l’eccessiva concorrenza in Cina) è chiaro che l’auto tedesca ha il motore in avaria e servirà ben più di una revisione dei piani industriali finalizzata ad allungare la vita al motore a scoppio allontanando l’elettrificazione della gamma per ripartire: i rivali cinesi, infatti, sono già sulle strade del Vecchio continente decisi a superare i competitor europei.
