Più che i ritardi, poté la hybris. A Stefano Donnarumma, pronto a fare le valigie da Ferrovie dello Stato, sembra essere toccata una sorte simile a quella di Roberto Cingolani: manager apprezzati per i risultati ma accusati, in alcuni ambienti della maggioranza, di muoversi con un’autonomia giudicata eccessiva. Poi, certo, ci sono anche i disagi registrati sulla rete ferroviaria, i cantieri, i ritardi e alcune mosse che avrebbero alimentato gli sbuffi di Palazzo Chigi.
L’uscita di Donnarumma sarebbe ormai imminente. L’ad dovrebbe lasciare con quasi un anno di anticipo rispetto alla scadenza naturale del mandato e al suo posto pare sia destinato a salire Gianpiero Strisciuglio, oggi amministratore delegato di Trenitalia. Il Mit ha parlato di una conclusione anticipata del mandato “concordata” per consentire l’avvio della “fase 2” del gruppo. È stata la formula scelta anche da Matteo Salvini, che ha ringraziato Donnarumma e i circa 90mila dipendenti del gruppo, sostenendo che, una volta centrati gli obiettivi del Pnrr, fosse arrivato il momento di affidare la guida di Fs a una figura interna.
Dietro la versione ufficiale, però, si è progressivamente consolidata una lettura diversa. Da una parte avrebbe pesato l’irritazione del ministro delle Infrastrutture per una gestione considerata eccessivamente accentratrice e per i continui attacchi politici legati ai ritardi ferroviari, che hanno finito per ricadere anche sul dicastero. Dall’altra, secondo diverse ricostruzioni giornalistiche, a Giorgia Meloni non sarebbe piaciuto il fatto che il manager venisse indicato con insistenza come possibile candidato per altri importanti incarichi pubblici, da Leonardo a Enel, fino al tentativo – poi sfumato – di approdare a Fibercop.
Lo stesso Donnarumma, però, avrebbe una lettura diversa della vicenda. Secondo il Corriere della Sera, il manager avrebbe ricondotto il progressivo raffreddamento dei rapporti con il governo soprattutto alle divergenze sul piano industriale di Fs. In particolare, avrebbe rivendicato il progetto di aprire il capitale della rete ferroviaria a investitori privati mantenendone il controllo pubblico, un’ipotesi che avrebbe incontrato le resistenze del Mef, della Ragioneria generale dello Stato e del ministro Giancarlo Giorgetti.
Naturalmente il dossier più visibile resta quello dei trasporti quotidiani. Salvini continua a essere bersagliato a causa dei disagi sulla rete. Il ministro ha più volte rivendicato un miglioramento della puntualità nonostante gli oltre 1.200 cantieri aperti e un traffico che nel 2025 ha raggiunto il record di mezzo miliardo di passeggeri. Secondo i dati ufficiali, i treni dell’Alta Velocità arrivati in orario sono saliti dal 74,1% del 2024 al 76,6% del 2025, mentre i regionali sono passati dall’88,9% al 90,1%. Ma questi numeri non hanno spento le polemiche: Federconsumatori ha contato appena sei giorni senza disagi in un mese, mentre il Pd, sulla base di elaborazioni indipendenti, sostiene che negli ultimi trenta giorni la rete ferroviaria abbia accumulato oltre 785mila minuti di ritardo.
È proprio su questo punto che Donnarumma avrebbe cercato, secondo il Corsera, di riequilibrare il giudizio sul proprio mandato. Nel tracciare il bilancio dei suoi due anni alla guida di Fs, il manager ha ricordato i 35,9 miliardi di investimenti tecnici realizzati, gli oltre 20 miliardi di fondi Pnrr già impiegati, il rilancio delle attività internazionali con il progetto Parigi-Londra e il ritorno all’utile del gruppo, con un risultato netto positivo di circa 30 milioni di euro nonostante il peso degli oneri finanziari legati ai tempi di erogazione delle risorse pubbliche. Un rendiconto con cui avrebbe rivendicato il “rinnovamento storico” avviato nelle Ferrovie.
NON SOLO RITARDI: I DOSSIER CHE HANNO IRRITATO IL GOVERNO
Ma nei corridoi della maggioranza i malumori non si sarebbero limitati ai treni in ritardo. A finire sotto osservazione sarebbero state anche alcune delle principali mosse industriali inserite da Donnarumma nel piano strategico del gruppo, tutte accomunate dall’obiettivo di rafforzare l’integrazione verticale di Fs e di ampliarne la presenza internazionale.
La prima è l’acquisizione di Firema. A marzo Ferrovie dello Stato ha rilevato un ramo di Titagarh Firema, società con sede a Caserta specializzata nella progettazione, costruzione e manutenzione di materiale rotabile, dai treni ad alta velocità ai convogli regionali, passando per metropolitane e tram. Per Fs si è trattato di un ingresso diretto nella produzione dei treni attraverso la controllata Fs Fabbrica Italiana Treni. L’operazione, inserita nel Piano strategico 2025-2029, punta a rafforzare il controllo della filiera produttiva, consolidare competenze industriali e garantire continuità a circa 400 lavoratori coinvolti. Secondo il gruppo, l’integrazione dovrebbe migliorare il coordinamento tra progettazione e costruzione e ridurre i costi lungo il ciclo produttivo. Eppure, proprio questa scelta è stata indicata tra quelle che non hanno convinto una parte della maggioranza.
IL CASO PIZZAROTTI E LE PERPLESSITÀ SULL’INTEGRAZIONE VERTICALE
Ancora più delicato il capitolo Pizzarotti. Ferrovie ha deciso di acquistare il ramo ferroviario del gruppo emiliano per circa 180 milioni di euro, rilevando quindici commesse per un valore vicino ai 3 miliardi, comprese opere strategiche come la Napoli-Bari, la Salerno-Reggio Calabria e il passante ferroviario di Firenze, oltre a circa 200 addetti. Donnarumma ha sempre difeso l’operazione sostenendo che fosse indispensabile per mettere in sicurezza i cantieri e rispettare gli impegni infrastrutturali del Pnrr. Tuttavia l’acquisizione ha acceso un acceso dibattito. L’Ance ha inviato una segnalazione alle istituzioni europee e nazionali sollevando dubbi sul piano della concorrenza, delle possibili commistioni tra stazione appaltante ed esecutore dei lavori e degli eventuali profili di aiuto di Stato. Qualcuno, come il Foglio, ha evidenziato il rischio di una crescente integrazione verticale in capo a un soggetto pubblico che già gestisce la rete ferroviaria nazionale. Critiche che avrebbero contribuito ad alimentare le perplessità.
CERTARES, LA MANICA E IL PROGETTO DELLA RETE
Il terzo dossier è quello internazionale. Donnarumma ha fortemente sostenuto la partnership con il fondo Certares per accelerare l’espansione europea di Trenitalia France e portare il Frecciarossa sulla tratta Parigi-Londra dal 2029, sfidando Eurostar nel collegamento attraverso il tunnel della Manica. L’intesa prevede una joint venture, un piano di investimenti da un miliardo di euro in Francia e nel Regno Unito, l’ampliamento della flotta fino ad almeno 19 treni e il rafforzamento della presenza commerciale nei mercati internazionali. Certares, fondo creato dal manager canadese Greg O’Hara e già noto in Italia per il tentativo di acquisire Ita Airways durante il governo Draghi, avrebbe dovuto contribuire sia con capitali sia con la propria rete nella distribuzione dei viaggi. Un progetto ambizioso, che Donnarumma ha difeso anche spiegando che Fs avrebbe mantenuto il controllo della società comune. Ma anche questa operazione, secondo Repubblica e altre ricostruzioni giornalistiche, avrebbe incontrato resistenze in alcuni ambienti della maggioranza.
A rafforzare questa lettura contribuisce anche un episodio ricordato dal Corriere della Sera. Tre sere prima dell’annuncio dell’uscita da Fs, Donnarumma ha ricevuto il Premio Canova dalle mani del presidente di Intesa Sanpaolo, Gaetano Miccichè, che nel consegnargli il riconoscimento ha sottolineato il ruolo delle società a capitale misto pubblico-privato come modello per accompagnare la crescita del Paese. Un passaggio che, letto alla luce delle tensioni emerse nei giorni successivi, è apparso ad alcuni osservatori come un implicito richiamo alla strategia perseguita dal manager.
Negli stessi mesi Donnarumma lavorava anche al progetto che avrebbe finito per incrinare definitivamente i rapporti con il Mef: lo scorporo della rete ferroviaria dal resto del gruppo, mantenendone il controllo pubblico ma aprendone il capitale a investitori privati. L’obiettivo era reperire nuove risorse una volta esaurita la spinta del Pnrr e sostenere un piano di investimenti sempre più oneroso. Non a caso, lo stesso amministratore delegato aveva spiegato che l’indebitamento netto di Fs era salito a circa 14 miliardi di euro, pur sostenendo che, considerando i crediti vantati verso lo Stato, il debito effettivo fosse compreso tra 8 e 9 miliardi e dunque ancora sotto controllo. Proprio quel progetto, però, avrebbe incontrato le resistenze del Mef, della Ragioneria generale dello Stato e di Giorgetti. Secondo Repubblica , inoltre, nel centrodestra c’era il timore che l’ingresso di investitori privati potesse tradursi in pressioni per aumentare i pedaggi della rete e, di riflesso, il costo dei biglietti dell’Alta Velocità. A questo si sarebbero aggiunte le riserve sulle acquisizioni di Firema e del ramo ferroviario di Pizzarotti, fino a determinare un progressivo raffreddamento dei rapporti con il governo.
I ritardi, insomma, hanno fatto rumore. Ma, a quanto pare, non sono stati l’unico binario su cui si è consumato l’addio.
