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La strategia marittima della Cina aggirerà gli Stati Uniti

Mosse e mire della Cina sul mare. L’analisi di Giuseppe Gagliano

Come sanno benissimo gli studiosi di geopolitica le riflessioni dell’ammiraglio Alfred T. Mahan risultano – ieri come oggi – di grande rilevanza per comprendere l’importanza che il controllo degli dei mari e degli stretti può avere per il consolidamento ma soprattutto per la proiezione di potenza di una nazione.

Non a caso il grande studioso inglese sottolineava come la potenza marittima per essere veramente efficace debba essere volta a controllare gli stretti, o più in generale i “mari stretti”. Questa tesi non sembra essere stata successivamente smentita, ma è stata comunque attuata dagli Stati Uniti, che oggi controllano la maggior parte dei punti strategici per il commercio marittimo mondiale.

Consapevole dell’importanza geopolitica di questa tesi la Cina sta ponendo in essere una strategia marittima di grande respiro volta ad aggirare la potenza americana. Non è certo un caso che proprio su queste pagine abbiamo più volte insistito sull’importanza della proiezione di potenza marittima cinese (in modo particolare quella relativa al Mar cinese meridionale).

Appare infatti chiaro che le principali rotte commerciali marittime dipendono in larga misura da certi “passaggi stretti”, naturali o artificiali. A livello globale, possiamo citare Malacca, Hormuz, Bab-el-Mandeb, Gibilterra, il Canale di Suez
e il Canale di Panama. Difficile essere esaustivi, ma questi punti vitali del traffico marittimo sembrano i più delicati.

Gli americani, grazie a uno strumento navale altamente sviluppato e alle loro alleanze, riescono a controllare tutti questi passaggi. La potenza marittima americana, grazie alla Quinta flotta, responsabile del Golfo Persico e del Golfo di Aden, ha il controllo di uno degli snodi strategici più importanti a livello globale.

Anche il sostegno di Washington ad alcuni stati chiave è importante: l’Egitto è il secondo più grande destinatario dei suoi aiuti militari in Medio Oriente dopo Israele, con il Canale di Suez nel mirino. Sul versante dello Stretto di Malacca si possono citare gli accordi con Singapore che danno alla US Navy l’accesso alle infrastrutture navali e aeree di questa città-stato, che è anche uno dei luoghi portuali più importanti del pianeta.

Ma la migliore risorsa degli americani rimane il Canale di Panama. Da un lato è un passaggio quasi obbligato per attraversare il continente americano, il Passaggio a Nordovest che rimane inaccessibile per una parte dell’anno e Capo Horn poco comodo. Non è un caso che gli Stati Uniti abbiano un controllo quasi assoluto su questo canale che sembra difficile da contestare.

Ma nonostante tutto, la Cina si sta posizionando come meglio può sugli snodi strategici che già esistono. Da un lato, la sua strategia di controllo del Mar Cinese, in caso di successo, gli darebbe il controllo sui flussi intra-asiatici. D’altra parte, la strategia nota come “collana di perle” consistente nell’avere infrastrutture sulla strada tra Cina e Medio Oriente, in particolare in Cambogia, Birmania, Bangladesh, Sri Lanka e in Pakistan, gli permette di avere accesso ad uno snodo strategico fondamentale.

Insomma da un lato il Dragone non intende essere inferiore rispetto ad una rivale sempre più minaccioso come l’India e dall’altro lato la realizzazione di una infrastruttura a Gibuti incrementa la sua proiezione di potenza marittima in Africa orientale.

Per aggirare l’egemonia statunitense sulle rotte marittime, la Cina può fare affidamento sulla sua natura continentale, creando corridoi di trasporto terrestre, affidandosi in particolare al trasporto ferroviario. Pensiamo prima di tutto al corridoio di Gwadar, tra Pakistan e Xinjiang, nonché a quello di Sittwe, tra Birmania e Yunnan, che impediscono il transito di merci da o per l’Europa e il Medio Oriente passaggio attraverso lo stretto di Malacca. Pensiamo anche ai corridoi eurasiatici, come la Transiberiana o la nuova Via della Seta.

Anche se è vero che i corridoi terrestri sono in competizione con il trasporto marittimo, dobbiamo tenere presente che ci vogliono cento treni per trasportare una quantità di merci equivalente alla capacità di uno di questi ULCS – Ultra Large Container Ship – che dominano il commercio marittimo. D’altra parte, il costo per container trasportato è cinque volte superiore per il trasporto ferroviario. Unico vantaggio di questo modo di trasporto: maggiore velocità, ma questo lo colloca in una nicchia più complementare che competitiva al trasporto marittimo.

Tuttavia l’interesse di questi corridoi è più di un ordine interno per la Cina perché consentono al Dragone di sviluppare regioni lontane come lo Yunnan e soprattutto lo Xinjiang che la Cina cerca di valorizzare a tutti i costi.

Una delle possibili strade per la Cina è posizionarsi sui passaggi marittimi emergenti. Questi possono consistere nelle rotte del Far North – passaggi del Nordovest e del Nordest – o nella creazione di nuovi canali, come quello del Nicaragua o come quello del canale di Kra.

A tale proposito credo sia utile chiarire sul piano geopolitico l’importanza di questo canale. Questo progetto, portato avanti con la Thailandia, le garantirebbe di accorciare le rotte marittime di 1200 km e le consentirebbe quindi un maggiore controllo sotto il profilo del commercio dell’Indo-Pacifico. Se i costi preventivati si aggirerebbero intorno al 28 miliardi di dollari, questa infrastruttura non solo permetterebbe di superare la grande problematica dello Stretto di Malacca ma soprattutto renderebbe certamente più sicure dal punto di vista logistico le forniture energetiche per il Dragone. In secondo luogo la sua realizzazione consentirebbe al Dragone di aumentare la sua influenza sulle Filippine e su Singapore ma soprattutto sulla Thailandia.

Le strade dell’estremo nord comportano più incertezze che reali potenzialità. Tuttavia, la Cina si sta posizionando sull’Artico. La compagnia statale COSCO invia navi nel Passaggio a nordest da alcuni anni e il Dragone possiede una nave da ricerca rompighiaccio, la Xue Long, che invia regolarmente nella regione artica.

La chiave per comprendere l’interesse cinese per questa rotta potrebbe non essere in un transito incerto tra l’Europa e l’Asia, ma piuttosto in ciò che è sempre stato utilizzato in epoca sovietica: dare accesso alle risorse naturali abbondanti nell’estremo nord russo. Inoltre, le sanzioni occidentali non hanno portato i cinesi a subentrare agli europei per il finanziamento e il supporto tecnico del progetto gas Yamal?

Per ora, il canale nicaraguense non è ancora emerso dalla terra. L’uomo d’affari che presiede la società di sviluppo responsabile dei lavori e che è il principale finanziatore, Wang Jing, avrebbe perso il 90% della sua fortuna durante il crollo del mercato azionario cinese nell’estate del 2015 mentre il progetto è faraonico: il suo costo è stimato in 50 miliardi di dollari, ovvero l’equivalente di 4 volte il PIL del Paese.

In ultima analisi poiché è difficile sottrarre agli americani la posizione egemonica che detengono sulla maggior parte degli snodi strategici marittimi delle grandi rotte commerciali, il Dragone sembra volerli torcere per spostarli in aree che può plasmare secondo la sua proiezione di potenza .

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