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Auto elettriche e batterie, quanto ci costa e cosa dovremmo fare per rompere la dipendenza dalla Cina

Batterie Cina

Recidere ora il cordone ombelicale tra Occidente e Cina sul fronte delle batterie per macchine EV non sarà né facile né economico: Goldman & Sachs stima che servirebbero non meno di 160 miliardi fino al 2030. Ma, soprattutto, è necessaria la volontà politica, che gli USA stanno già dimostrando, l’Ue meno

La Germania, che con la Cina ha intessuto un forte legame industriale, soprattutto sul fronte automotive, se ne faccia una ragione: per risolvere la nostra dipendenza dal Dragone, che rischia di trasformarsi in sudditanza, tanto più con la rincorsa verso l’elettrico voluta da Bruxelles, servono misure protezionistiche sulla falsariga dell’Inflation Reduction Act voluto da Joe Biden, un corposo pacchetto di aiuti a sostegno dell’economia americana che contiene, tra le pieghe, diverse norme che rendono meno favorevoli ai paesi partner le esportazioni negli USA costringendoli ad aprire filiali sul territorio.

I PRIMI EFFETTI DELLA NORMA VOLUTA DA BIDEN: MAXI INVESTIMENTO HYUNDAI

Aspramente criticata dai principali partner commerciali degli americani, soprattutto dai sudcoreani e dalla Ue, la norma sta iniziando a dare i suoi frutti. La sudcoreana Hyundai Motor Co ha dichiarato che questo mese darà inizio ai lavori per la costruzione di un impianto di batterie e veicoli elettrici da 5,5 miliardi di dollari negli Stati Uniti. Un investimento essenziale per non essere esclusa (al momento lo sarebbe, assieme all’affiliata Kia) dai sussidi e quindi dal mercato dell’auto EV a stelle e strisce.

Hyundai prevede di iniziare la produzione commerciale nella prima metà del 2025 con una capacità annua di 300.000 unità. L’inaugurazione del 25 ottobre del “metaplant” del Gruppo Hyundai a Savannah, in Georgia, fa parte dell’”impegno di 10 miliardi di dollari entro il 2025 per promuovere la mobilità futura negli Stati Uniti, compresa la produzione di veicoli elettrici”, ha dichiarato l’azienda. Nel frattempo, il presidente Biden ha scritto una lettera di proprio pugno all’omologo sudcoreano Yoon Suk-yeol (che ritiene, e non a torto, che le nuove norme USA danneggino i marchi del suo Paese) esprimendo la volontà di proseguire i colloqui con la Corea del Sud per rivedere l’impianto normativo secondo le istanze di Seul, ma difficilmente ci saranno cambiamenti, tanto più se le aziende estere hanno già iniziato ad adeguarsi.

COSA FANNO GLI ALTRI COLOSSI ASIATICI

Parallelamente, si stanno muovendo anche i giapponesi di Honda Motor che con i sudcoreani di LG Energy Solution Ltd hanno dichiarato che lavoreranno gomito a gomito a un nuovo impianto di batterie agli ioni di litio per veicoli elettrici negli Stati Uniti. Prima di costruire l’impianto, le due società dovrebbero costituire una joint venture. L’inizio della costruzione è previsto per l’inizio del 2023 e la produzione di massa per la fine del 2025. L’investimento per la joint venture nippo-coreana sarà di 4,4 miliardi di dollari, cifra analoga a quella messa sul piatto da Panasonic per costruire l’impianto che farà batterie per Tesla.

L’obiettivo di Honda e LG è aprire una gigafactory dalla capacità produttiva annuale di circa 40 GWh, con le batterie fornite esclusivamente agli impianti Honda in Nord America per alimentare i modelli EV di Honda e Acura. L’ubicazione dell’impianto non è ancora stata definita, ma il quotidiano economico Nikkei ha riferito che le due aziende stanno valutando l’Ohio, dove si trova lo stabilimento principale della Honda.

All’inizio di quest’anno, Honda aveva fissato l’obiettivo di lanciare 30 modelli di veicoli elettrici a livello globale e di produrre circa 2 milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2030. Le due aziende hanno dichiarato che la combinazione di una forte produzione locale di veicoli elettrici e la fornitura tempestiva di batterie le metterà “nella posizione migliore per puntare al mercato nordamericano dei veicoli elettrici in rapida crescita”.

E L’EUROPA RESTA A GUARDARE?

In tutto ciò l’automotive europeo, costretto da Bruxelles a correre verso le motorizzazioni elettriche ma senza la tutela di misure protezionistiche affini, rischia invece di finire preda dei cinesi. L’ultimo allarme in tal senso arriva dallo studio del gruppo climatico Transport & Environment, secondo cui Bruxelles deve fornire maggiori incentivi normativi alle case automobilistiche per aumentare la produzione di veicoli completamente elettrici (EV) perché rischia altrimenti non solo di perdere slancio verso un trasporto a basse emissioni ma soprattutto, a livello industriale, di perdere quote di mercato a favore dei rivali cinesi. “Se l’UE non è in grado di regolare in modo efficiente il proprio mercato – si legge nel report -, rischia di perdere la propria sovranità economica nel settore automobilistico”.

LA FRANCIA CHIEDE UNO EUROPEAN BUY ACT

Dal canto suo il presidente francese ha aspettato di avere su di sé i fari internazionali del Salone dell’Auto di Parigi per invitare le autorità dell’Unione a introdurre un “European Buy Act” in risposta alla legge di Biden, per sussidiare la produzione europea. “Dobbiamo svegliarci”, ha difatti detto Macron in un’intervista rilasciata a Les Echos. “L’Europa deve preparare una risposta forte e agire molto rapidamente. Gli americani stanno comprando americano e stanno portando avanti una strategia di aiuti pubblici molto aggressiva. I cinesi stanno chiudendo il mercato. Non possiamo essere l’unico spazio – il più virtuoso dal punto di vista climatico – a ritenere che non ci possano essere delle preferenze europee”.

Il Salone dell’auto di Parigi ha ben fotografato la desertificazione europea – tante, difatti, le defezioni di case storiche – e al tempo stesso immortala l’arrembaggio in atto cinese: diversi i marchi made in China che si preparano a debuttare nel Vecchio continente. Per questo Macron parla della necessità di intavolare “un forte sostegno all’industria automobilistica”, sulla falsariga delle recenti misure introdotte negli Stati Uniti e dunque di stampo protezionistico (ne abbiamo parlato qui) “un’occasione”, dice l’inquilino dell’Eliseo “per rilanciare” l’industria dell’auto e raggiungere gli “obiettivi climatici”.

I PIANI FRANCESI MESSI A RISCHIO DALLA CINA

La medesima agitazione traspare dalle dichiarazioni del ministro all’Economia Bruno Le Maire che, in merito alle politiche protezionistiche USA e alle mosse aggressive cinesi, fissa un’agenda: “O si riesce a far cambiare loro idea o non c’è ragione perché la Francia e l’Europa non facciano altrettanto. Per il bene dell’ambiente e dell’economia”. “Non possiamo perdere neppure un giorno, perché ogni giorno perso è un mercato perso, e i mercati persi sono quelli più difficili da riconquistare”, ha concluso con termini perentori il ministro. La Francia, ora che la Germania ha le gomme sgonfie per via della Russia che le ha chiuso i rubinetti del gas (per questo VW sta già pensando di riallocare la produttività in altri Paesi) intende sfornare 1 milione di elettriche nel 2027 e 2 milioni entro il 2030, grazie a politiche di sostegno della domanda, come l’aumento da 6 mila a 7 mila euro del bonus ecologico, “per la metà delle famiglie, le più modeste” e un leasing a 100 euro al mese, già annunciato da Macron: “stiamo lavorando ai dettagli tecnici di questo provvedimento, soprattutto per definire i tempi”).

I TIMORI DI BERLINO

Anche Berlino è convinta che si debba fare qualcosa, ma non vuole eccedere col protezionismo per via dei forti legami intessuti negli anni, soprattutto nell’automotive, con la Cina. Martedì i ministri dell’Economia di Parigi e Berlino, Bruno Le Maire e Robert Habeck, hanno emesso un comunicato congiunto per chiedere “una politica industriale dell’Unione europea che consenta alle nostre aziende di prosperare nella competizione globale, soprattutto grazie alla leadership tecnologica”. “Vogliamo coordinare strettamente un approccio europeo alle sfide come l’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti”, si legge.

Stando alle fonti di POLITICO, la Commissione europea sta lavorando a un schema di emergenza per fornire denaro alle industrie chiave che si occupano di tecnologie avanzate. A spingere perché si faccia in fretta è la Francia. Il 21 novembre scorso il presidente francese Emmanuel Macron ha tenuto una cena al Palazzo dell’Eliseo, la sua residenza ufficiale, con diversi amministratori delegati di aziende europee.

Lo scopo dell’incontro era convincerli a non spostare le loro produzioni negli Stati Uniti, dove potrebbero però approfittare di prezzi più bassi dell’energia e dei sussidi contenuti nell’Inflation Reduction Act. Un allarme che va oltre i confini dell’automotive. All’Eliseo Macron si è riunito con i dirigenti di aziende strategiche come le case automobilistiche Volvo e BMW, le società chimiche Air Liquide e Solvay, la compagnia farmaceutica AstraZeneca e i gruppi di telecomunicazione Orange ed Ericsson.

COSA FARE PER EMANCIPARCI DALLE BATTERIE DELLA CINA

Secondo un rapporto elaborato da Goldman Sachs e ripreso dal Financial Times che, dal canto suo, reputa lo scenario plausibile, allo stato attuale il Vecchio continente potrebbe ancora, come gli USA, interrompere il cordone ombelicale che la lega a Pechino, a patto, però, di finanziare un massiccio piano di investimenti e della volontà di mettere in atto politiche protezionistiche.

L’Occidente dovrebbe mettere anzitutto mano al portafogli, perché ridurre la dipendenza dalla Cina per le batterie dei veicoli elettrici richiederebbe investimenti fino al 2030 per un totale di almeno 160 miliardi di dollari (poco meno di 155 miliardi di euro). Essenziali per ridisegnare filiere, trovare nuovi partner, incentivare gli europei a comprare europeo, spingere le industrie, magari anche quelle cinesi, ad aprire qui le nuove gigafactory per la mobilità elettrica.

Per la precisione, per ottenere una catena di approvvigionamento autosufficiente sarebbero necessari 78,2 miliardi di dollari da investire nelle batterie, 60,4 miliardi di dollari nei componenti e 13,5 miliardi di dollari per l’estrazione di litio, nichel e cobalto, oltre a 12,1 miliardi di dollari per la raffinazione di questi materiali. Goldman suggerisce pertanto una combinazione tra misure protezionistiche e, con riferimento alle terre rare necessari per la produzione di batterie, dato che l’Ue è povera di miniere, l’utilizzo di materiali alternativi che richiedono meno minerali critici dalla Cina, aumentando anche in ottica circular economy il riciclo delle batterie per ridurre la domanda di litio e nichel.

RICICLARE UNICA VIA

Non è certo un caso che proprio due case francocentriche (la Francia, lo ricordavamo, spinge per tagliare coi cinesi) come Stellantis e Renault abbiano deciso di investire in programmi di riciclo. Al progetto, la Casa della Losanga dedicherà perfino una nuova azienda, The Future Is Neutral, che mira a diventare leader su scala europea dell’economia circolare automobilistica, al servizio non solo degli altri marchi automobilistici ma anche dell’intero settore industriale. Oggigiorno, hanno ricordato da Renault all’evento di presentazione del nuovo soggetto, un nuovo veicolo contiene solo tra il 20 e il 30% di materiali riciclati da tutti i settori mentre l’obiettivo di Renault è arrivare nel 2030 a 3 milioni di tonnellate di acciaio riciclato (1,8 nel 2021) sestuplicando la quantità di plastica e rame recuperati, triplicando quella del platino, del palladio e del rodio e arrivando (a partire dal 2024) a 4.500 tonnellate di materiali riciclati dalle batterie delle auto elettriche.

Quanto ai veicoli elettrici, il cui numero dovrebbe passare dai 10 milioni del 2020 agli oltre 100 milioni entro il 2030 in tutto il mondo, il Gruppo Renault insieme a Veolia, azienda specializzata nella gestione ottimizzata delle risorse, e Solvay, attore nel campo della chimica avanzata e dell’innovazione scientifica, avevano già annunciato una collaborazione per riciclare i metalli delle batterie elettriche.

L’obiettivo è quello di costituire una fonte di approvvigionamento sicura e sostenibile di metalli strategici per le batterie (cobalto, nickel, litio), valorizzando le rispettive competenze in ogni fase della catena del valore (raccolta delle batterie a fine vita, smantellamento, estrazione e purificazione dei metalli), migliorando i processi di riciclo delle batterie.

I metalli strategici derivati dalle batterie a fine vita dei veicoli elettrici saranno estratti, purificati e trasformati in materiali ad alta purezza pronti per essere riutilizzati per la produzione di nuove batterie. Se un tempo questi metalli erano recuperati in una forma esclusivamente destinata alle applicazioni metallurgiche, il nuovo procedimento a circuito chiuso dovrebbe contribuire alla riduzione dell’impronta ambientale delle future batterie dei veicoli elettrici.

I tre partner sono già attivamente impegnati in una fase sperimentale che comporta la realizzazione di uno stabilimento pilota in Francia, su scala preindustriale, in grado di estrarre e purificare i metalli contenuti nelle batterie a fine vita. Una conferma dell’impegno di Renault nella protezione del’ambiente.

TUTTE LE MOSSE GREEN DI STELLANTIS

Nell’ultimo periodo pure Stellantis N.V. ha annunciato un piano completo per la sua business unit di Economia Circolare. L’iniziativa, fanno sapere dal Gruppo guidato da Carlos Tavares, consentirà di ottenere oltre 2 miliardi di euro di ricavi entro il 2030 e di realizzare l’ambizioso obiettivo di decarbonizzazione dell’azienda, azzerando le emissioni nette di carbonio entro il 2038.

La nuova unità organizzativa è una delle sette business unit in crescita annunciate nel piano strategico Dare Forward 2030 e prevede l’espansione del suo approccio rigoroso a 360 gradi basato sulla strategia delle 4R (reman, repair, reuse e recycle). L’obiettivo è quello di adempiere alle responsabilità etiche dell’azienda e accrescere il valore finanziario di Stellantis.

“Stellantis è impegnata a creare un’attività sostenibile e redditizia basata sui principi dell’economia circolare nei mercati in cui operiamo,” aveva dichiarato Alison Jones, Senior Vice President della business unit di Economia Circolare di Stellantis. “Le nostre attività attuali sono gestite da colleghi competenti e partner fidati. Grazie all’approccio fondato sulle 4R stiamo attuando diverse iniziative con rigore, incrementando le competenze dei nostri team e sviluppando il potenziale degli impianti. Vogliamo creare un ecosistema efficiente e integrato per gestire la scarsità di materiali e allo stesso tempo, centrare l’obiettivo di azzerare le emissioni nette di carbonio.”

Gli obiettivi principali della business unit di Economia Circolare sono “il prolungamento della vita delle vetture e dei componenti per quanto più possibile. Allo stesso tempo, l’unità punta a reimmettere materiali e auto a fine ciclo vita nel flusso di produzione di nuovi veicoli e prodotti. Tale metodologia è conforme ai principi del “Design per l’economia circolare” che sono alla base della nuova Citroën ‘oli’ [all-ë]”. Questa concept car di veicolo familiare multifunzionale utilizza materiali leggeri e riciclati, adotta processi di produzione sostenibili, punta a prolungare la durabilità e ad elevare la riciclabilità al termine dell’utilizzo ed è accessibile economicamente.

MIRAFIORI AL CENTRO DELLA NUOVA STRATEGIA

A settembre, Stellantis ha annunciato che il suo principale Hub per l’Economia Circolare sarà inaugurato nel 2023 presso il comprensorio di Mirafiori, in Italia. L’operazione consentirà di espandere le attuali attività di Stellantis e di sostenere il modello di business “cradle-to-cradle” in Europa.

L’Hub ospiterà attività di ricondizionamento e smontaggio dei veicoli e di rigenerazione dei componenti. L’obiettivo è quello di espandere ulteriormente gli Hub a livello globale e la loro gamma di prestazioni. Le ambizioni della business unit sono complementari alle attività di Aramis, società acquisita nel 2016, leader europeo nella compravendita online di auto multimarca usate che disporrà, entro la fine dell’anno, di sette centri di ricondizionamento interni collocati in posizioni strategiche in Europa occidentale e centrale.

Oltre agli hub per l’Economia Circolare, la business unit utilizzerà i “circuiti locali” per mantenere prodotti e materiali all’interno dei Paesi e accelerare il processo di consegna ai clienti. In Brasile, componenti chiave come i motorini di avviamento e gli alternatori dei veicoli a marchio Stellantis vengono rigenerati, distribuiti e venduti in 1.000 concessionarie locali, supportando la filosofia dell’Economia Circolare e l’obiettivo di azzeramento delle emissioni nette di carbonio.

L’ULTIMA PAROLA A BRUXELLES

Lo Stato c’è. L’industria automobilistica, pare, pure, almeno a giudicare dalle dichiarazioni roboanti di Carlos Tavares che ha confermato come Stellantis sia una realtà sempre più francese e meno italiana: “Il nostro impegno per la carbon neutrality nel 2038, prima di tutti i nostri concorrenti, va a beneficio della Francia dove siamo e continueremo a essere senza dubbio il player di riferimento commerciale e industriale con 12 modelli elettrici prodotti con orgoglio e passione dai nostri dipendenti nelle nostre 12 fabbriche di assemblaggio e componenti”, ha dichiarato il numero 1 del Gruppo al Salone dell’Auto parigino (Stellantis, però, per la produzione delle elettriche guarda pure all’India…). Resta da capire però se l’Ue avrà la forza e la volontà politica di percorrere la strada per l’emancipazione dalla Cina iniziata a fine agosto dagli USA. E, soprattutto, se l’Occidente saprà fare sistema: le misure protezionistiche di Biden non vanno certo in quella direzione…

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