In un mondo sempre più globalizzato con una filiera dell’auto EV che, come abbiamo visto pochi giorni fa, toccherà ogni angolo del pianeta, imporre misure protezionistiche come ha appena fatto Joe Biden può sembrare anacronistico, ma alla prova dei fatti, non si può dire che non funzionino. Alla ripresa dei lavori dopo la pausa estiva il Congresso USA ha varato infatti l’Inflation Reduction Act, il corposo pacchetto di aiuti a sostegno dell’economia americana che contiene, tra le pieghe, una nuova regolamentazione per gli incentivi all’auto EV che non solo limita chi può ricevere i sussidi statunitensi per la produzione di veicoli elettrici ma impone anche dove le aziende possano rifornirsi di materiali per le batterie, costringendo i marchi esteri a investire miliardi per avviare una filiera completamente americana. La legge ha reso circa il 70% dei veicoli elettrici immediatamente non ammissibili ai crediti d’imposta fino a 7.500 dollari per veicolo.
I PRIMI EFFETTI DELLA NORMA VOLUTA DA BIDEN: MAXI INVESTIMENTO HYUNDAI
Aspramente criticata dai principali partner commerciali degli americani, soprattutto dai sudcoreani e dalla Ue, la norma sta iniziando a dare i suoi frutti. La sudcoreana Hyundai Motor Co ha dichiarato che questo mese darà inizio ai lavori per la costruzione di un impianto di batterie e veicoli elettrici da 5,5 miliardi di dollari negli Stati Uniti. Un investimento essenziale per non essere esclusa (al momento lo sarebbe, assieme all’affiliata Kia) dai sussidi e quindi dal mercato dell’auto EV a stelle e strisce.
Hyundai prevede di iniziare la produzione commerciale nella prima metà del 2025 con una capacità annua di 300.000 unità. L’inaugurazione del 25 ottobre del “metaplant” del Gruppo Hyundai a Savannah, in Georgia, fa parte dell'”impegno di 10 miliardi di dollari entro il 2025 per promuovere la mobilità futura negli Stati Uniti, compresa la produzione di veicoli elettrici”, ha dichiarato l’azienda. Nel frattempo, il presidente Biden ha scritto una lettera di proprio pugno all’omologo sudcoreano Yoon Suk-yeol (che ritiene, e non a torto, che le nuove norme USA danneggino i marchi del suo Paese) esprimendo la volontà di proseguire i colloqui con la Corea del Sud per rivedere l’impianto normativo secondo le istanze di Seul, ma difficilmente ci saranno cambiamenti, tanto più se le aziende estere hanno già iniziato ad adeguarsi.
COSA FANNO GLI ALTRI COLOSSI ASIATICI
Parallelamente, si stanno muovendo anche i giapponesi di Honda Motor che con i sudcoreani di LG Energy Solution Ltd hanno dichiarato che lavoreranno gomito a gomito a un nuovo impianto di batterie agli ioni di litio per veicoli elettrici negli Stati Uniti. Prima di costruire l’impianto, le due società dovrebbero costituire una joint venture. L’inizio della costruzione è previsto per l’inizio del 2023 e la produzione di massa per la fine del 2025. L’investimento per la joint venture nippo-coreana sarà di 4,4 miliardi di dollari, cifra analoga a quella messa sul piatto da Panasonic per costruire l’impianto che farà batterie per Tesla.
L’obiettivo di Honda e LG è aprire una gigafactory dalla capacità produttiva annuale di circa 40 GWh, con le batterie fornite esclusivamente agli impianti Honda in Nord America per alimentare i modelli EV di Honda e Acura. L’ubicazione dell’impianto non è ancora stata definita, ma il quotidiano economico Nikkei ha riferito che le due aziende stanno valutando l’Ohio, dove si trova lo stabilimento principale della Honda.
All’inizio di quest’anno, Honda aveva fissato l’obiettivo di lanciare 30 modelli di veicoli elettrici a livello globale e di produrre circa 2 milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2030. Le due aziende hanno dichiarato che la combinazione di una forte produzione locale di veicoli elettrici e la fornitura tempestiva di batterie le metterà “nella posizione migliore per puntare al mercato nordamericano dei veicoli elettrici in rapida crescita”.
E L’EUROPA RESTA A GUARDARE?
In tutto ciò l’automotive europeo, costretto da Bruxelles a correre verso le motorizzazioni elettriche ma senza la tutela di misure protezionistiche affini, rischia invece di finire preda dei cinesi. L’ultimo allarme in tal senso arriva dallo studio del gruppo climatico Transport & Environment, secondo cui Bruxelles deve fornire maggiori incentivi normativi alle case automobilistiche per aumentare la produzione di veicoli completamente elettrici (EV) perché rischia altrimenti non solo di perdere slancio verso un trasporto a basse emissioni ma soprattutto, a livello industriale, di perdere quote di mercato a favore dei rivali cinesi. “Se l’UE non è in grado di regolare in modo efficiente il proprio mercato – si legge nel report -, rischia di perdere la propria sovranità economica nel settore automobilistico”.
LA CINA È SEMPRE PIU’ VICINA
Sono sempre più numerosi i marchi che arrivano dal lontano Oriente, come BYD, NIO, Chery e Great Wall Motor e che hanno intenzione di debuttare nei prossimi mesi nel Vecchio continente, forti del fatto che la Cina ha già il primato indiscusso sul fronte dei costruttori di batterie. Il più grande produttore al mondo è difatti l’azienda Contemporary Amperex Technology Co. Limited (meglio nota come CATL) che detiene una quota di mercato del 34,8 per cento. Fino a poco tempo fa al secondo posto della classifica c’era, fissa, la sudcoreana LG Energy Solution, con una quota di mercato che non era nemmeno la metà di quella di CATL, per chiudere con BYD. Fino poco tempo fa, appunto. In agosto, secondo un rapporto di SNE Research, società di ricerca con sede a Seoul, BYD ha operato uno storico sorpasso sulla sudcoreana e adesso i primi due gradini del podio sono occupati da cinesi.
Nel rapporto T&E “From boom to brake: is the e-mobility transition stalling?”, il gruppo afferma che la crescita delle vendite di veicoli elettrici è rallentata, toccando solo l’11% delle auto completamente elettriche nella prima metà del 2022, contro il 13% che avrebbe dovuto raggiungere in base alle proiezioni sui trend passati. Secondo le stime di T&E, i veicoli elettrici di produzione cinese hanno rappresentato il 5% delle vendite di auto completamente elettriche nell’UE nella prima metà di quest’anno e potrebbero avere una quota di mercato del 18% entro il 2025.
“L’incapacità delle case automobilistiche dell’UE di aumentare l’offerta potrebbe portare le case automobilistiche straniere a offrire modelli a prezzi accessibili e a conquistare un’ampia fetta del mercato di massa in Europa”, si legge nel rapporto. Secondo T&E, per stimolare ulteriormente la produzione europea di veicoli elettrici, l’UE dovrebbe attenersi al divieto, opporsi a qualsiasi esenzione per i carburanti sintetici nelle auto, eliminare un sistema di benchmarking delle emissioni a partire dal 2025 e utilizzare i fondi dell’UE e le politiche nazionali per accelerare l’aumento della produzione di veicoli elettrici.
Un allarme simile era arrivato qualche settimana fa dalla londinese Jato Dynamics che ha fatto emergere nel suo report sulla mobilità elettrica questo avvertimento: “Senza un’offerta conveniente, la mobilità privata non sarà accessibile a molti consumatori”, un problema che, vista la dipendenza dalla Cina per ciò che concerne le terre rare essenziali nello sviluppo delle batterie, rischia di farsi sentire soprattutto in Europa e Stati Uniti. Come logica conseguenza, “senza un’adozione di massa” delle elettriche, “gli obiettivi di riduzione delle emissioni si riveleranno alla fine irraggiungibili”.
Insomma, per gli analisti di Jato Dynamics, che in questo si aggiungono al coro di polemiche di molti amministratori delegati del comparto (a iniziare da Stellantis, ma del medesimo avviso pure tante big nipponiche), “una parte significativa della popolazione è esclusa dalla transizione verso la mobilità elettrica a causa dei problemi legati all’accessibilità economica dei veicoli”.
Su tutto ciò, l’Occidente pare svantaggiato, mentre Pechino si è mossa con lungimiranza per tempo: “Grazie alla forza del mercato interno, al progresso tecnologico e al persistente sostegno governativo, le Case e le startup cinesi sono in una posizione privilegiata per accelerare i loro piani di espansione globale”, afferma la società di ricerche che, senza troppi giri di parole, pone in evidenza il rischio che la “Cina possa acquisire un cruciale porzione di mercato che è stata finora dominata dai più affermati costruttori tradizionali del settore”.
LE MINI ELETTRICHE DI BMW FATTE IN CINA?
C’è poi un altro aspetto da considerare: mentre le misure volute da Biden costringono i marchi esteri a produrre negli USA, in Ue da anni accade esattamente l’opposto. Sono sempre più numerosi i marchi del Vecchio continente che producono all’estero, soprattutto in Cina, per ben note ragioni d’opportunità economica.
Secondo il Times, BMW sarebbe pronta a spostare la produzione delle sue Mini elettriche dal Regno Unito alla Cina. BMW produce 40.000 Mini elettriche all’anno nello stabilimento di Cowley, alla periferia di Oxford, e prevede di terminare la produzione entro la fine del prossimo anno. L’azienda ha smentito la notizia del Times sul trasferimento della produzione oltre i confini europei, ma l’allarme resta alto. Anche per l’assenza di un piano industriale a livello comunitario.
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