L’accordo di metà giugno tra gli Stati Uniti e l’Iran non ha riportato la pace nel golfo Persico: i due paesi hanno ripreso ad attaccarsi e il passaggio delle navi nello stretto di Hormuz – la via d’acqua più importante al mondo per il commercio dei combustibili fossili, e non solo – è stato nuovamente bloccato. Il quadro è dunque tornato ad aggravarsi per gli aeroporti europei, che dipendono dal Medioriente per le forniture di jet fuel, il carburante per gli aerei.
Solitamente, durante i mesi estivi, che rappresentano l’alta stagione per i viaggi in aereo, il jet fuel mediorientale copre un quarto del fabbisogno europeo. Ma con l’accesso a queste forniture reso impossibile, o quasi, dalla guerra, l’Europa ha dovuto sostituirle aumentando la produzione interna e ricorrendo alle importazioni da altre aree del mondo.
COSA HA FATTO L’EUROPA PER GESTIRE LA CRISI DEL JET FUEL
Nel Vecchio continente ci sono poche raffinerie – una settantina contro le oltre centotrenta negli Stati Uniti e le circa trecento in Asia – e il settore è da tempo in crisi. Ciononostante, lo scorso marzo gli impianti europei sono riusciti nel non semplice – per varie ragioni tecniche – operazione di aumentare la produzione di jet fuel: 1,3 milioni di barili al giorno, un record e il 22 per cento in più su base annua, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia.
L’Europa, inoltre, ha aumentato le importazioni dal Nordamerica e dall’Asia, in particolare, e ha attinto alle proprie scorte. Queste misure hanno attenuato gli effetti della crisi nel golfo Persico, ma non hanno potuto risolvere la storica dipendenza dai carichi mediorientali: attualmente – scrive Reuters – i paesi più vulnerabili sono la Francia, la Germania e il Regno Unito.
LA SITUAZIONE DELLE SCORTE E IL RISCHIO DI CARENZE
Stando ai dati della società di consulenza Energy Aspects, aggiornati al 18 giugno scorso, l’Europa rischia un deficit di offerta di jet fuel di 600.000 barili al giorno nel terzo trimestre del 2026; negli Stati Uniti, al contrario, si prevede un surplus di 116.000 barili e nell’Asia-Pacifico di 425.000 barili.
All’inizio di giugno le scorte europee di carburante per aerei ammontavano a 38 milioni di barili; quelle statunitensi, per fare un paragone, a 99 milioni. Secondo i calcoli di Reuters, l’Europa è dunque in grado di coprire la propria domanda di jet fuel per meno di trenta giorni: si tratta del livello più basso tra i principali mercati globali.
A giugno il commissario europeo per l’Energia, Dan Jorgensen, disse che l’Unione avrebbe dovuto far fronte a una contrazione delle scorte di jet fuel verso la fine della stagione estiva e che, se necessario, la Commissione avrebbe coordinato il rilascio delle riserve nazionali.
LE IMPORTAZIONI EUROPEE DI JET FUEL
A giugno l’Europa ha importato 673.000 barili al giorno di jet fuel, il valore più alto dall’ottobre 2025. I paesi che hanno esportato di più nella regione sono stati gli Stati Uniti e la Nigeria, ma anche il Canada, l’India, il Kuwait (che prima della guerra era uno dei maggiori fornitori europei) e la Corea del sud hanno avuto un ruolo significativo.
Intanto, i prezzi del jet fuel nell’Europa nordoccidentale sono scesi sui 133 dollari al barile, rispetto al picco di 215,3 dollari registrato a marzo. Di solito, il carburante rappresenta il 20-25 per cento dei costi operativi delle compagnie aeree.
COM’È MESSA L’ITALIA
Sulla carta l’Italia sarebbe dovuta essere una delle nazioni europee più vulnerabili alla crisi dell’offerta di jet fuel, dato che dipende alle importazioni per la copertura del 50 per cento del suo fabbisogno. E invece – come spiegato da Unem, associazione che rappresenta la filiera della raffinazione petrolifera – le raffinerie italiane sono riuscite a produrre di più, arrivando a soddisfare quasi il 70 per cento della domanda nei mesi di marzo e aprile e permettendo una diminuzione delle importazioni del 6 per cento.
Circa la metà della capacità produttiva di jet fuel italiana appartiene a Eni, la società energetica controllata dal ministero dell’Economia con una quota del 33 per cento.
