La Commissione europea ha autorizzato le compagnie aeree e gli aeroporti dell’Unione a utilizzare una varietà di carburante diffusa negli Stati Uniti per scongiurare il rischio di una crisi degli approvvigionamenti: circa il 40 per cento delle importazioni europee di jet fuel arrivano dal golfo Persico, infatti, ma lo stretto di Hormuz è ancora chiuso.
QUAL È LA DIFFERENZA TRA IL JET FUEL AMERICANO E QUELLO EUROPEO?
Il combustibile “americano” approvato da Bruxelles si chiama Jet A, è composto principalmente da cherosene ed è praticamente uguale al Jet A-1, la varietà utilizzata nell’Unione europea e nella maggior parte dei paesi del mondo. La differenza principale sta nel punto di congelamento: il Jet A “americano” congela a -40 gradi Celsius, mentre il Jet A-1 a -47 °C.
Il Jet A-1, dunque, è più adatto ai voli che attraversano aree molto fredde oppure che rimangono a quote elevate per lunghi periodi. Le compagnie aeree nordamericane, che pure operano su tratte fredde come quelle verso l’Alaska, compensano questa caratteristica utilizzando degli additivi appositi.
LE PAROLE DELLA COMMISSIONE E LE RACCOMANDAZIONI TECNICHE
La Commissione europea ha spiegato che “non ci sono ostacoli normativi all’uso del carburante Jet A importato in Europa, a condizione che il suo utilizzo sia gestito e comunicato in modo adeguato lungo tutta la filiera del carburante”. Anche perché gli aerei diretti in Europa vengono già riforniti di Jet A negli aeroporti statunitensi.
L’Easa però – cioè l’agenzia europea per la sicurezza aerea – ha voluto sottolineare che l’introduzione del Jet A “in mercati che solitamente utilizzano il Jet A-1 deve essere gestita in modo adeguato” per evitare errori di utilizzo e gestione legati alle diverse caratteristiche delle due tipologie di carburanti.
UNA GRANDE OCCASIONE PER IL JET FUEL AMERICANO
Nonostante gli aumenti dei prezzi del jet fuel e nonostante il rischio di cancellazioni di voli segnalato dalle compagnie aeree, come Lufthansa e Klm, negli aeroporti europei non si registra per ora una situazione di grave carenza di carburante: non grave, perlomeno, come in alcuni paesi del Sud-est asiatico, che hanno dovuto procedere al razionamento.
D’altra parte, l’Unione europea potrebbe non riuscire ad aumentare significativamente la produzione interna di jet fuel perché le raffinerie devono dedicarsi ad altri derivati del greggio e perché la riorganizzazione dei processi non è sempre tecnicamente fattibile. Nemmeno gli stabilimenti americani sono attrezzati per produrre Jet A-1, ad esempio, dunque non possono compensare la perdita delle forniture dal golfo Persico.
Il carburante Jet A, insomma, può rappresentare un’alternativa valida: è pressoché uguale al Jet A e viene prodotto in grandi quantità negli Stati Uniti. Secondo la International Air Transport Association, un’organizzazione di categoria con sede in Canada, una maggiore diffusione internazionale del jet fuel nordamericano potrebbe rappresentare una soluzione ai problemi di approvvigionamento.
