Il ritorno di un amministratore delegato di Stellantis al Parlamento italiano, quasi due anni dopo (era l’11 ottobre 2024) l’audizione di Carlos Tavares, un anno e tre mesi dopo quella del presidente John Elkann avviene in tutt’altro clima. Il Gruppo italofrancese non è più simbolicamente alla sbarra, accusato dalla politica – governo in primis – di attuare un frettoloso disimpegno dal Paese.
GRANDI DOMANDE SENZA GRANDI RISPOSTE
Questo nonostante le grandi domande sul futuro dei suoi principali stabilimenti italiani, da Mirafiori che non carbura come dovrebbe a Cassino perennemente ferma (24 giornate di lavoro in cinque mesi, sottolineano le testate locali), anche dopo l’intervento di Antonio Filosa restino senza risposta, com’è senza risposta pure il destino di Maserati, il celebre marchio lasciato parcheggiato ad arrugginire negli anni del precedente Ad.
L’ATTENZIONE PER NORDAFRICA E SUD AMERICA
Tra Roma e Stellantis si respira insomma tutt’altra aria e si intravede tutt’altra sintonia rispetto agli anni in cui il governo impediva all’azienda di chiamare “Milano” l’Alfa Romeo fatta in Polonia brandendo la legge sull’Italian sounding e, per lo stesso motivo, bloccava le Topolino marocchine alle dogane per i tricolori sulla carrozzeria.
Tutto ciò nonostante Stellantis non faccia mistero di puntare altrove, sui Paesi emergenti, dal Nord Africa dove si sono intensificati gli investimenti per realizzare in loco modelli col marchio italiano Fiat (e viene portato avanti uno scouting tra i fornitori piemontesi perché allarghino la loro sfera d’azione alla regione che allarma e non poco i sindacati italiani) al Sud America, dove il Gruppo ha appena annunciato l’assunzione di 1.500 addetti per produrre le nuove Jeep Avenger e Fiat Argo, la politica romana sembra non voler incalzare il Gruppo per comprendere che ruolo rivestirà l’Italia nei suoi piani.
PER FIOM IL 56% DEGLI ADDETTI È INTERESSATO DA AMMORTIZZATORI SOCIALI
Viene persino archiviato quel famoso – a tratti famigerato – obiettivo del milione di auto da produrre annualmente nel nostro Paese, promessa che Roma avrebbe strappato ai vertici del Gruppo (loro comunque negano). Del resto non solo non è mai stato raggiunto ma s’allontana persino anno dopo anno (titolava a gennaio Quattroruote: “La produzione di auto in Italia torna ai livelli di 70 anni fa”; gli faceva eco Il Sole24Ore: “Stellantis, produzione italiana in calo del 20% nel 2025. Mirafiori unica crescita”).
Col risultato che l’indotto avrebbe visto chiudere in questi anni 500 fabbriche e perdere 35mila posti di lavoro. Contemporaneamente all’interno di Stellantis, secondo la Fiom, in 3 anni sarebbero stati persi oltre 7mila posti di lavoro: 3.700 esuberi nel 2024 e 2.352 nel 2025 cui si sommano le 1.048 richieste di uscite volontarie nella prima parte del 2026. Numero che sfonda le 12mila unità se si prende in considerazione l’ultimo lustro. Chi resta in azienda (attualmente i dipendenti in Italia sono di poco superiori alle 30mila unità), non è detto che lavori: attualmente circa il 56% degli addetti è interessato da ammortizzatori sociali.
LE RICHIESTE DI STELLANTIS ALL’ITALIA
Ebbene, nonostante quanto detto fin qui e tacendo il fatto che tra il 2020 e il 2025 Stellantis in Europa abbia perso 6,1 punti percentuali della propria quota di mercato, corrispondenti a 620.000 veicoli venduti in meno, mentre in Italia sono sfumate 122.000 immatricolazioni con un crollo di 11,2 punti percentuale (in Francia le vendite si sono ridotte di 197.000 veicoli, con una perdita dell’8,8% della quota di mercato, sempre secondo i dati Fiom), Filosa arriva all’audizione davanti alle Commissioni Attività produttive della Camera e Industria del Senato senza fare promesse ma anzi volendo vincolare il legislatore a impegni ben precisi.
LA SPAGNA TIRATA TROPPO SPESSO IN BALLO…
In particolare, il Ceo di Stellantis esige risposte sui costi di energia e lavoro. In entrambi i casi ha lasciato intendere che produrre in Spagna costa molto meno che produrre in Italia. Forse non è un caso il fatto che mentre Cassino ha lavorato una ventina di giorni in tutto il 2026 e Mirafiori nel 2025 festeggiava il 18esimo anno di cassa integrazione, nella Penisola iberica solo a Vigo venivano sfornate 600mila vetture. Il doppio della produzione italiana. Guardando al totale realizzato dalle tre fabbriche spagnole si raggiunge quota 950mila veicoli contro i 661mila fatti in Francia e le 380mila in Italia.
“Nel primo trimestre dell’anno, il costo dell’energia elettrica per Stellantis in Italia è stato in media di 205 euro al megawattora. Per la stessa quantità di energia, in Spagna abbiamo pagato in media 90 euro e in Francia 100”, ha detto il top manager, definendo il divario “non sostenibile”. Pur riconoscendo che le misure energetiche del governo italiano “vanno nella direzione corretta”, ha auspicato “una rapida attuazione”. Sul costo del lavoro, Filosa ha chiesto “meccanismi di flessibilità in linea con le esigenze operative contemporanee, come è stato fatto in Spagna”.
MADE IN EU Sì MA ALLE CONDIZIONI E COI TEMPI DETTATI DA STELLANTIS
Stellantis vuole inoltre che il governo italiano porti avanti le sue battaglie in Europa e, mentre definisce le norme sul made in Eu “una opportunità straordinaria” a patto che l’attuazione si fonda su “criteri di premialità” e non introduca “ostacoli e ulteriori oneri”, chiede che Roma si muova per ottenere rinvii delle normative europee sull’obbligo di installare batterie prodotte nel Vecchio continente: “Prevedere la localizzazione della produzione di celle in Europa dopo il 2030 ci sembra realistico e fattibile”, ha dichiarato Filosa, mentre al momento i costruttori europei in forte crisi sono “stretti tra le pressioni della domanda e i vincoli dell’offerta”, con regole pensate “in un contesto caratterizzato da sfide completamente diverse da quelle attuali”.
TUTTI GLI ANNUNCI PER L’ITALIA
Quanto agli annunci, Fiat resta “il nostro marchio globale più importante in termini di volumi”, anche se nell’ultimo periodo considerati i tanti modelli prodotti all’estero non è detto che ciò sia una buona notizia per gli impianti italiani, mentre Lancia sarà proiettata “nel futuro in sinergia strategica con Fiat” e Alfa Romeo rafforzerà il proprio posizionamento nei segmenti delle auto grandi. Tutto rinviato per quanto riguarda il salvataggio di Maserati: bisognerà attendere almeno sei mesi.
Filosa promette investimenti per oltre un miliardo di euro ad Atessa nei prossimi cinque anni per la nuova generazione di veicoli commerciali di grandi dimensioni. Pomigliano sarà destinatario, entro il 2028, della già annunciata piattaforma E-Car, con almeno due nuovi modelli elettrici, mentre la Fiat Pandina ibrida continuerà fino al 2030. A Melfi arriverà entro il 2028 una nuova Alfa Romeo. Nessuna risposta su Cassino: l’Ad s’è limitato a dire che “è al lavoro, anche con potenziali partner”. E subito la mente corre ai marchi cinesi.
Filosa ha inoltre confermato i 5 miliardi di euro di investimenti in ricerca e innovazione nei prossimi cinque anni, dopo il miliardo investito nel 2025 che ha generato quasi 400 domande di brevetto. Confermati anche 7 miliardi di euro annui in acquisti dalla filiera italiana e dal 2027 la produzione di cambi elettrificati eDCT supererà 1,5 milioni di unità annue negli stabilimenti europei, con Termoli centrale nella strategia sulla componentistica. Numeri già dati in altre occasioni da Cappellano e che non avevano convinto i sindacati.
