Il primo piano industriale di Antonio Filosa fa esattamente quanto era stato annunciato: rimette al centro gli Usa, marginalizzati sotto l’ex Ceo Tavares tanto da indispettire non solo l’Uaw, potente sindacato dei metalmeccanici americani, ma persino l’allora presidente Joe Biden. I numeri sono altisonanti: globalmente sono previsti 60 miliardi di investimenti e 60 nuovi modelli, ma se non ci si ferma alla superficie ci si accorge che la maggior parte di quei soldi atterrerà negli Stati Uniti, dato che Stellantis intende privilegiare ben due marchi a stelle e strisce, Jeep e Ram, mentre l’Europa dovrà spartirsi ciò che resta con i mercati emergenti (in cui il gruppo è sempre più presente pure come costruttore e non solo come distributore, dal Nord Africa al Sud America).
IL MANUALE CENCELLI DELL’AUTO
Per il momento, contravvenendo ai consigli di molteplici analisti, Stellantis non cede alcun marchio in portafogli, nemmeno DS che non ha mai performato un solo giorno. Ma li riordina in modo prepotente. Quattro i pilastri su cui intende appoggiare globalmente il proprio business: due americani (Jeep, Ram), uno francese, Peugeot, e uno italiano (Fiat). Pare il manuale Cencelli applicato all’industria dell’automotive e si vede che è frutto di equilibrismi partenopei e astuzie sabaude.
In questo modo il gruppo prova a rispondere tanto alle critiche che arrivano dalla Francia, che da tempo mugugnano di essere lasciati in secondo piano dovendo peraltro digerire la recente decisione della dirigenza di interrompere la produzione a Poissy, hub alle porte di Parigi, per trasformarlo in un impianto di ricondizionamento, quanto a quelle – assai più modeste e mansuete – che arrivano dall’Italia, ricordando che molteplici stabilimenti permangono in uno sconfortante stato di cassa integrazione perenne.
L’INCHIODATA DI STELLANTIS IN EUROPA
Ma la realtà è che in Europa la capacità sarà ridotta di oltre 800 mila unità. Per mascherare il problema si farà affidamento soprattutto alle partnership (Madrid, Saragozza, Rennes) con attori cinesi desiderosi di arrivare nel Vecchio continente bypassando lo scudo dei dazi sulle auto elettriche made in China di Bruxelles. Da qui le accelerazioni dell’ultimo periodo con Leapmotor e Dongfeng.
La speranza è di riportare l’utilizzo degli impianti dal 60% all’80% nel 2030. Ma grattando il marchio europeo vien fuori appunto quello asiatico, attuando una strategia che per molti osservatori rischia di essere pericolosa e poco lungimirante, come chi lascia entrare la volpe nel pollaio sperando che si mangi i topi lasciando incolumi le galline.
IL DOWNGRADE DI ALFA ROMEO
Due marchi americani – Chrysler e Dodge – e tre importanti brand europei (Citroën, Opel e Alfa Romeo) saranno derubricati a regionali e “condivideranno gli stessi asset globali”. Qualsiasi cosa voglia dire non pare affatto una buona notizia per il Biscione, scuderia storica da tempo in crisi d’identità e con pochi modelli.
Intendiamoci, l’Alfa ha appeal solo nel Vecchio continente, si sa. E risponde a una logica la volontà di regionalizzarla. Tuttavia si teme diventi marginale, come sottolinea il giornalista del settore Andrea Malan sulle pagine de Il Domani: “non si parla di eredi di Giulia e Stelvio, e l’unico prodotto nuovo di qui al 2030 sarà l’erede del Suv Tonale”.
UNA LANCIA SPUNTATA
Ma la notizia che probabilmente fa più male agli appassionati di auto è la decisione di piazzare Lancia sotto Fiat, esattamente come DS finirà sotto Citroen. I due marchi più claudicanti del Gruppo vengono insomma “commissariati”. Dimenticando che l’azienda piemontese ha sempre fornito le sue ammiraglie al Quirinale mentre ora è lo spettro di ciò che fu un tempo, come dimostrano i numeri: nel 2025 le vendite si sono fermate a quota 11.754 unità mentre nemmeno 10 anni prima, nel 2016, stavano a 67.225.
E Maserati? Anche qui si aspettavano risposte, data l’insostenibilità lavorativa ed economica in cui versa una scuderia troppo a lungo dimenticata dalla dirigenza (zavorrata da un rosso nel 2025 da 840 milioni e con una partenza in questo 2026 terribile: vendite crollate del 41% nel primo trimestre), mentre sono arrivate solo mezze conferme sul presunto piano condiviso coi cinesi di Jac e Huawei. I due partner asiatici non vengono citati ma si parla per il Tridente di due modelli in pipeline come nelle indiscrezioni uscite negli ultimi giorni.
Consapevole che sul punto la dirigenza di Stellantis deve dare una risposta (che continua a rinviare dai tempi in cui il suo presidente, John Elkann, era stato convocato in Parlamento), il Gruppo prova a calmare gli animi parlando di una presentazione che si terrà a Modena nel dicembre di quest’anno. Tutto ancora rinviato, insomma.
E GLI STABILIMENTI ITALIANI?
Così come non si hanno ancora certezze sul futuro degli stabilimenti italiani, dall’impianto storico di Mirafiori che lo scorso anno ha “festeggiato” 18 anni in cassa integrazione, a Cassino che pareva persino al centro di un interessamento di Byd con tanto di visita avvenuta nell’ultimissimo periodo categoricamente smentita però dai cinesi.
Nel disinteresse sindacale e del mondo della politica, nell’ultimo lustro Stellantis ha già tagliato oltre 12mila posti di lavoro in Italia: oggi conta poco più di 30mila lavoratori e oltre la metà (56 per cento) è o in cassa integrazione o usufruisce di contratti di solidarietà. Tutto ciò, è tristemente noto, mentre l’azienda guarda sempre più al Nord Africa, dove ha intenzione di ricostruire la medesima filiera sorta qua in Italia attorno alle sue fabbriche, facendo scouting tra le terze parti piemontesi.
