Le ragioni accampate da Bruxelles per rinviare la decisione sulla privatizzazione tra Ita e Lufthansa, ovvero la limitazione della concorrenza nei cieli, sembrano pretestuose e potrebbero essere confutate da una indagine che vede messi nero su bianco tutti i dati sugli equilibri del mercato europeo del settore del trasporto aereo.
Questi dati sono stati elaborati da alcuni esperti del settore e riassunti in un documento di oltre ben 7 pagine al quale ha lavorato anche Cristiano Spazzali, analista ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di Azzurraair, che segue ormai da tempo il dossier ITA Airways/Lufthansa e che sui paletti messi dalla Commissione ha esordito dicendo: “sono sconcertato da questa presa di posizione della DGCOMP nei confronti dell’operazione di privatizzazione tra ITA e Lufthansa, e proprio per questo motivo abbiamo cercato di capire le motivazioni alla base di questa presa di posizione e in questo documento abbiamo voluto analizzare puntualmente quanto la DG COMP ha contestato ai due vettori e analizzare i fattori di concorrenza sui quali la UE ha posto delle problematiche”.
I RILIEVI DELLA COMMISSIONE NON HANNO SENSO?
Spazzali in particolare si riferisce al comunicato della UE dove vengono elencate le cinque criticità sull’operazione ITA/Lufthansa e cioè la posizione dominante su Milano Linate, le tratte tra l’Italia e l’Europa centrale e i collegamenti tra Italia, Nord America, India e Giappone. Ma la Commissione non si ferma qui. Parla anche del rischio che la joint venture transatlantica di Lufthansa, Star Alliance, riduca le opzioni per i viaggiatori e che l’investimento tedesco possa avere un impatto negativo sui voli domestici nel nostro Paese soprattutto per le compagnie straniere che hanno sottoscritto accordi di codeshare con ITA.
“Non siamo particolarmente esperti in materia di fusioni e acquisizioni”,osserva Spazzali, “ma siamo molto bravi nel problem solving e nell’individuare le criticità nel mercato e proprio su questo tema per comprendere dove la UE vuole andare a parare, abbiamo concentrato i nostri sforzi, e onestamente da quanto emerge dalla nostra indagine i rilievi della Commissione ci sembrano veramente senza alcun senso logico”.
E forse Spazzali non ha tutti i torti. Infatti da Roma Fiumicino un passeggero può andare a San Francisco, Miami, Tokyo o Delhi sia con voli diretti sia operando uno scalo. Secondo i paletti fissati dalla commissione europea si ritengono parametrabili le opzioni di viaggio con arrivo a destinazione non oltre le 3 ore rispetto ai collegamenti senza scalo. Con le nozze Ita-Lufthansa, secondo i tecnici comunitari, i consumatori avrebbero meno alternative da mettere in comparazione. E questo è uno dei punti più importanti che Ita e Lufthansa contestano con fermezza. Ma veniamo ai dati contenuti nell’indagine.
L’analisi prende in esame solo i voli di lungo raggio messi sulla graticola dalla DGCOMP, e più precisamente i voli da Roma Fiumicino per New York, San Francisco, Los Angeles, Miami, Tokyo e Delhi. Oltre ad American Airlines, Delta e United, tutti e tre i gruppi e quindi Lufthansa, Air France Klm e IAG, offrono un’ampia gamma di orari e di coincidenze su queste destinazioni con un’ampia gamma di tariffe che consentono ai viaggiatori di poter sceglie liberamente quando, come e con chi volare” ha spiegato Spazzali. “Quello che francamente non comprendo è come la Commissione Europea possa affermare che lo spostamento di ITA nell’alleanza di Star Alliance possa determinare un danno, quando invece è l’esatto opposto: mediamente le tariffe applicate dagli attuali concorrenti sono già più vantaggiose e l’ingresso di ITA nella nuova alleanza non farà altro che aumentare questo vantaggio”, chiosa Spazzali.
LA COMMISSIONE EUROPEA È LA WEDDING PLANNER DI ITA E LUFTHANSA?
Ma allora perché la Commissione sta nicchiando sul matrimonio tra Ita e Lufthansa? Spazzali conclude spiegando il problema con una metafora: “Mettiamo che ITA e Lufthansa si vogliano sposare e quindi debbano organizzare un matrimonio. Poniamo anche che decidano di demandare l’organizzazione del matrimonio ad una wedding planner (Commissione UE) chiedendole di curare ogni dettaglio attraverso un meticoloso cronoprogramma. Programma che la wedding planner prima valuta, poi pianifica e una volta terminati i preparativi comunica i termini dell’evento a tutti e due i soggetti che dovranno convolare a nozze. Dice loro quali dovranno essere i doni che reciprocamente si porteranno in dote in questo matrimonio (41% ITA), e anche quanti soldi invece Lufthansa dovrà portare in dote a ITA (365 milioni di euro), dopo aver negoziato i termini con i rispettivi genitori (LH e MEF). Arriviamo al giorno delle nozze (Fase 1 della valutazione) siamo all’altare e il prete chiede se qualcuno ha dei motivi per non far sposare i due pretendenti. La wedding planner, molto tranquillamente si alza, e dice alla platea che le parti non si possono più sposare nonostante lei avesse organizzato il matrimonio nei minimi dettagli, perché prima devono diventare poveri altrimenti anche i loro vicini di casa (Air France) potrebbero diventare poveri e questo non è ammissibile. E quindi che si fa? Si rinuncia alle nozze? La wedding planner dice loro che per sposarsi devono prima fare delle rinunce (remedies) e cedere delle loro proprietà come ad esempio un po’ di vestiti (slot), poi un pezzo della loro casa (20% di Lufthansa Technik), e infine dovranno anche cedere una delle loro tre autovetture possibilmente quella che costa di più (i voli di lungo raggio). Inoltre la wedding planner dice loro che rispetto ai 5/6 giorni a settimana di lavoro ne potranno lavorare solo 3 massimo 4, perché gli altri due/tre giorni dovranno andare ad appannaggio dei loro dirimpettai (compagnie aeree che attualmente operano in code share con ITA) e che stanno anche loro diventando poveri e quindi bisogna garantire loro una sorta di reddito di cittadinanza… Può bastare?”
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