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Ita Lufthansa

Che cosa rischia Ita senza il sì di Bruxelles a Lufthansa

Come procede il dialogo fra Roma e Bruxelles sul dossier Ita-Lufthansa? I fatti, i numeri e l'analisi dell'esperto Spazzali

 

Un faccia a faccia che si era annunciato cordiale ma solo nella forma. Margrethe Vestager nell’incontro con Giancarlo Giorgetti, titolare del Mef, sosterrà la tesi degli uffici della DG Comp e cioè che le criticità che sorgerebbero in seguito alle nozze tra Ita e Lufthansa porterebbero certamente ad un aumento delle tariffe, il consolidamento di una pozione dominante su Milano Linate e poi c’è la questione sulle rotte di lungo raggio vero nodo della partita su cui tedeschi e italiani non ne vogliono proprio sentir discutere.

Vista la rigidità degli uffici dell’Antitrust Ue a questo punto si pone la necessità per il Mef e per Lufthansa di mettere sul tavolo delle alternative più corpose rispetto a quelle già inviate alla Ue.

L’OPERAZIONE ITA-LUFTHANSA È UNA QUESTIONE POLITICA

Insomma dopo decine di riunioni a Bruxelles la sensazione è che fino ad oggi si sia giocato un po’ al ribasso, ben sapendo che le vere concessioni saranno quelle che Giorgetti e Vestager, hanno concordato proprio nella giornata del 25 aprile.

E non poteva essere diversamente, le nozze tra Ita e Lufthansa sono sempre state una questione politica e sul matrimonio toccava quindi a Giancarlo Giorgetti titolare del dicastero dell’Economia che primo ed unico azionista del vettore di bandiera, chiudere la partita con l’Antitrust Ue tirando una riga che segna quindi anche l’ultimatum che il governo italiano ha dato a Bruxelles. Le prossime concessioni saranno le ultime: o si chiude o si chiude.

Giorgetti, dopo aver ricordato che il Governo nel creare Ita dalle ceneri di Alitalia ha seguito tutte le indicazioni di Bruxelles, ha fatto sapere che Lufthansa e il Mef (Ita Airways) a tempo debito proporranno agli uffici della Vestager ulteriori rimedi, infatti le parti presenteranno ulteriori rimedi per rispondere alle preoccupazioni sollevate dalla Commissione, inclusa la questione di alcune rotte per cercare di ottenere l’approvazione antitrust dell’Ue entro la scadenza fissata (6 giugno) senza ulteriori slittamenti. Giorgetti ha poi affermato che “è importante che Bruxelles prenda una decisione tempestiva per “garantire un futuro positivo alla compagnia aerea italiana, ai suoi lavoratori e ai suoi clienti”.

La sensazione è che ormai siamo veramente alle battute finali di una delicata partita a scacchi dove ormai i pezzi che son rimasti sulla scacchiera sono quelli più importanti.

L’ANALISI DI SPAZZALI

Sulla questione Cristiano Spazzali, analista ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di AzzurraAir che segue da tempo il dossier Ita Airways, è dell’opinione che la Ue ha cercato in tutti i modi di evitare queste nozze perché il consolidamento di Ita con un partner forte come Lufthansa di fatto creerebbe le condizioni per arginare le low cost in primis Ryanair che ad esempio in Germania non ha la stessa penetrazione che ha ad esempio in Italia.

Spazzali rimarca in una conversazione con Start Magazine: “Le questioni che la UE ha sollevato sulle nozze tra Ita e Lufthansa sono essenzialmente tre: il monopolio sull’aeroporto di Milano Linate, la sovrapposizione delle rotte di lungo raggio e alcune rotte europee e la questione del possibile aumento dei prezzi su alcune rotte messe sotto la lente di ingrandimento, in particolare quelle di  lungo raggio. Partendo da quest’ultimo punto che a mio avviso è anche il più semplice, se le parti si impegnano a congelare i prezzi per un determinato periodo su determinate rotte, la Commissione non potrà obiettare nulla, in quanto sarà poi la Commissione stessa che dovrà vigilare che le parti mantengano gli impegni presi. Questo certamente esaurisce anche un altro un punto importante in particolare sulle rotte di lungo raggio dove la Commissione era particolarmente preoccupata che ITA potesse aumentare i prezzi dei voli sulle rotte da Roma Fiumicino verso San Francisco, Los Angeles, Toronto, Miami, Tokyo, Washington e Chicago”.

Spazzali ha poi analizzato a fondo la questione di Milano Linate: “Linate è un aeroporto coordinato e le bande orarie vengono rilasciate da Assoclearance. Linate a seguito dell’entrata in vigore di una norma anti-rumore opera ormai da tempo dalle 6 del mattino fino alle 23 di sera e può gestire fino a 18 movimenti orari per un totale di 306 movimenti/giorno e quindi 153 slot. Attualmente le bande orarie impegnate sui voli di linea sono 113 divisi in 65 slot utilizzati da ITA (58% del totale) 8 utilizzati da AirFrance/KLM (8%), 11 utilizzati dal gruppo Lufthansa (10%) e 8 utilizzati dal gruppo IAG (8%) . La rimanenza di 21 bande orarie (19%) vengono utilizzate da altre compagnie aeree tra cui, solo per citarne alcune, Aeroitalia, Easyjet e Wizz. Gli slot che non sono impegnati dalle compagnie aeree sono a disposizione dello scalo per i voli cargo e per i voli di aviazione generale.

Se sommiamo i voli di Ita a quelli di Lufthansa il gruppo arriva a detenere oltre i due terzi dell’attuale mercato di Linate (oltre il 67%) mentre restano invariate in percentuale le cifre degli altri vettori.

Ecco quindi che si pone la necessità per la Commissione di far cedere ai due pretendenti alcune bande orarie per poter arrivare ad un sostanziale equilibrio. Un numero equo potrebbe essere quello di cedere almeno 25 bande orarie che sono circa il 20% del totale portafoglio di slot tra Ita e Lufthansa, questo consentirebbe di far entrare o un nuovo concorrente o di consolidare quelli già presenti sullo scalo”.

Spazzali conclude con un commento sulla recente visita del Ministro Giorgetti a Bruxelles: “Spero si comprenda bene cosa significa per Ita se la Commissione dovesse decretare un ulteriore ritardo sulla tabella di marcia andando oltre il 6 di giugno. Ben inteso fossero 15 giorni in più non ci sarebbero grossi problemi ma Ita oggi dato che siamo alle porte della stagione estiva riesce a sopravvivere con i biglietti prepagati. Ma quest’anno, in termini di crescita passeggeri, non è per nulla paragonabile a quello passato, e quindi le performance delle compagnie non riusciranno a produrre gli stessi risultati positivi dello scorso anno, con l’inevitabile probabilità che Ita, senza un partner forte che la sostenga anche finanziariamente, verso ottobre/novembre potrebbe ritrovarsi in crisi di cassa”.

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