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Mobilità elettrica, alla ricerca di una strategia di sviluppo

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Le auto a trazione tradizionale sembrano essere arrivate al limite delle loro potenzialità per quanto riguarda consumi ed emissioni. Serve una strategia per lo sviluppo della mobilità elettrica

Diversi avvenimenti degli ultimi mesi, dal dieselgate della Volkswagen alla conferenza COP 21 e al prolungato inquinamento che ha afflitto le nostre città, hanno riproposto una volta in più la rilevanza del settore dei trasporti sul preoccupante stato di salute del nostro Pianeta e dell’aria che respiriamo.

Le conclusioni del dieselgate, viste positivamente dall’industria dell’auto europea che si è vista di fatto allargare dalla UE le maglie sui limiti delle emissioni, hanno lasciato la bocca amara agli ambientalisti. Anche la Conferenza sul clima di Parigi, positiva per l’adesione di Paesi che erano finora restati sulla soglia, ha scontentato quanti si aspettavano che passassero i suggerimenti della World Bank e della IEA sull’adozione di una Carbon Tax che traduca, in realtà, il sano concetto del “chi inquina paga” (visto anche il basso prezzo attuale del petrolio).

E, per buona misura finale, è arrivata l’irrespirabile aria di quest’inverno in troppe nostre città. Direttamente o indirettamente, queste occasioni hanno chiamato in causa l’automobile, assieme alla sensazione che il motore a scoppio sia ormai prossimo al limite delle sue potenzialità per quanto riguarda consumi ed emissioni, e assieme all’evidenza che il solo motore intrinsecamente “pulito” resta quello elettrico che in questo panorama è quindi stato ampiamente evocato.

Nello stesso periodo è iniziata sui tavoli tecnici un’attività di osservatorio sulla mobilità elettrica in Europa, coordinata dall’European Association for Electromobility (rappresentata in Italia dalla Commissione CEI-CIVES), con l’obiettivo di monitorare lo sviluppo del mercato e individuare le strategie di intervento più efficaci. E i primi dati, senza che ciò sia una sorpresa, confermano che in termini di diffusione il nostro Paese, che all’inizio degli anni 2000 era secondo solo alla Francia, è caduto agli ultimi posti.

Assumendo che il segmento dell’autovettura sia un buon indicatore di tutto il comparto, le immatricolazioni italiane di auto elettriche nel 2012-2015 (quando hanno fatto ingresso le nuove tecnologie) sono state circa 4000 contro le 87.000 dell’Olanda, le 75.000 della Norvegia, le 65.000 della Francia e, a scendere, le 10.000 della Spagna e le 7000 dell’Austria.

Ancora più imbarazzante è il raffronto in termini di quote di mercato, che per l’Olanda indicano nel 2015 una penetrazione del 24% (ovvero 24 cittadini su 100 che hanno acquistato un’auto l’hanno scelta elettrica) ed il 17% in Norvegia, con l’Italia ferma appena sopra l’1 per mille, ovvero due ordini di grandezza in meno.

Ora, che la sensibilità ambientale dei cittadini mediterranei possa essere inferiore a quella delle popolazioni nordiche è magari possibile, ma un divario così elevato indica con chiarezza che all’origine di questa classifica vi sono anche altri ingredienti, in primis la presenza o l’assenza di una seria convinzione nelle politiche pubbliche di sostegno alla mobilità a impatto zero. A maggior ragione se nell’opportunità di tali politiche si tiene conto anche dell’import energetico destinato alla mobilità, che certamente espone il nostro Paese molto più di quanto non sia per la petrolifera Norvegia (per inciso, un’auto elettrica consuma metà energia di una endotermica).

L’anello indispensabile per costruire il mercato è la motivazione per l’acquirente. In tutti i Paesi dove l’elettrico sta avendo successo questa è rappresentata da incentivazioni economiche all’acquisto (questi veicoli sono ancora costosi e tali resteranno fino al raggiungimento di una massa critica), o di incentivazioni in termini di regolamentazioni favorevoli della mobilità locale (gratuità delle soste, degli accessi alle ZTL e dei pedaggi, liberalizzazione degli orari per la logistica, ecc.), o di entrambe. Tutto questo in aggiunta alla possibilità di ricaricare le batterie a casa e in aree pubbliche, che è una fondamentale necessità operativa e un elemento di incoraggiamento, ma non di per sé una motivazione.

Ovviamente non tutte le misure adottate negli altri Paesi sono facilmente riproducibili. L’investimento finanziario per le sole incentivazioni economiche finora attuate in Norvegia è stimabile in circa un miliardo di euro, che nella nostra situazione è fuori discussione salvo che, come viene fatto in Francia, venissero adottati meccanismi di autofinanziamento che non gravino sulla fiscalità generale ma attingano dallo stesso mondo della mobilità stradale, rimodulando la tassazione dei veicoli in modo da disincentivare l’acquisto di quelli a maggiori emissioni e consumi, e incentivare quelli a impatto zero; in breve, una forma di Carbon Tax.

Mobilità elettrica

Più praticabili le misure di regolamentazione locale della mobilità, che potrebbero essere generose di interventi perché sostanzialmente a costo zero o con limitata riduzione degli introiti delle Amministrazioni comunali. Ma al momento in Italia poco più di 30 dei nostri 8000 comuni adottano misure in questo senso; troppo pochi per attribuire una percezione positiva della E-Mobility agli occhi della grande platea dei consumatori.

Fortunatamente, almeno sul fronte della ricarica pubblica, l’interesse nazionale sembra esserci. In risposta a una specifica Direttiva comunitaria è stato varato il PNIRE (Piano Nazionale per l’Infrastruttura di Ricarica dei veicoli Elettrici) che, passando attraverso le Regioni eroga contributi fino al 50% per l’ampliamento dell’attuale rete di ricarica; la quale in realtà già oggi regge il confronto con altri Paesi meglio di quanto non sia per la diffusione dei veicoli.  Un’ulteriore forte espansione è senza dubbio necessaria per una concreta fruibilità sul territorio, ma col rischio che, se non contestualmente accompagnata dalle altre misure di incentivazione e stimolo sopra indicate – quanto meno quelle a costo zero – si venga a creare l’imbarazzante visione di colonnine “orfane” di mezzi elettrici a queste connessi. Tirando magari l’ingannevole conclusione che agli italiani la mobilità elettrica non interessa, invece che desumerne la necessità di una strategia organica di provvedimenti.

Le lista delle soluzioni suggerite e attuate di fronte all’emergenza ambientale è particolarmente ricca: blocchi del traffico, targhe alterne, distinzione tra i veicoli più o meno inquinanti, riduzione della velocità e ovviamente sharing, trasporto pubblico e bicicletta. La famiglia dei veicoli a zero emissioni è rappresentata solo da quest’ultima, benemerita ma che palesemente non si sposa al meglio con la mobilità delle merci e dei servizi, con le esigenze di chi non ha fiato e con quanti di chilometri ne debbono percorrere molti.

Ci auguriamo che anche l’apporto potenziale della mobilità elettrica venga valutato con una convinzione sufficiente a formulare finalmente un piano di interventi organici a livello nazionale, come è in altri Paesi, ed una cabina di regia capace di coagulare le tante schegge di mobilità elettrica realizzate dai diversi attori di buona volontà, per condurle in una autentica programmazione.

Pietro Menga
Presidente della CIVES – Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali del CEI – Comitato Elettrotecnico Italiano
Articolo pubblicato su Il Pianeta Terra, numero di Marzo 2016

 

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