Oltre quello bancario c’è un altro fronte dove l’interesse di imprese italiane per il mercato tedesco viene visto, a seconda delle prospettive, con speranza o sospetto. Si tratta delle ferrovie. Da Berlino si osserva con crescente attenzione un fenomeno che pochi anni fa sarebbe parso impensabile: due compagnie ferroviarie italiane sono pronte a contendersi i passeggeri tedeschi sui binari della Germania.
Se Trenitalia, dopo aver annunciato lo scorso autunno l’intenzione di sbarcare nel trasporto a lunga percorrenza con cinquanta convogli, si concentra ora sul debutto dei collegamenti diretti tra Monaco, Roma e Milano, sul mercato tedesco è Italo a prendersi la scena.
La compagnia privata, che i media tedeschi definiscono la “Ferrari dei treni” per via di Luca Cordero di Montezemolo, indimenticato numero uno del Cavallino ai tempi di Michael Schumacher, ha mosso passi concreti: l’obiettivo è operare in Germania dal 2028, mettendo sul piatto un investimento da 3,6 miliardi di euro per l’acquisto di 30 treni ad alta velocità da Siemens.
Le tratte più ambite sono quelle che collegano Amburgo, Berlino e Monaco di Baviera, e quella che da Monaco arriva a Dortmund passando per Colonia.
UNA RETE VECCHIA CHE NON SCORAGGIA GLI ITALIANI
Paradossalmente, è proprio lo stato precario dell’infrastruttura ferroviaria tedesca a rendere il mercato interessante agli occhi dei nuovi concorrenti. La rete su cui corrono i treni della Deutsche Bahn è datata e soggetta a continui guasti: ritardi, cancellazioni e cantieri permanenti hanno eroso la fiducia dei viaggiatori tedeschi. Questa fragilità, però, non scoraggia gli operatori italiani, che vi intravedono uno spazio di manovra commerciale.
Interpellato dall’emittente statale Ard, il ricercatore dei trasporti Andreas Knie, del Wissenschaftszentrum Berlin, descrive l’arrivo dei nuovi concorrenti come una buona notizia per la clientela: “Quello di cui abbiamo bisogno è concorrenza per conquistare i clienti, un servizio migliore, collegamenti migliori. Abbiamo semplicemente bisogno di più offerta ferroviaria. E in questo senso va accolto con favore chiunque se ne occupi”.
Secondo Knie, l’ingresso degli operatori italiani potrebbe rivitalizzare l’offerta complessiva e spingere la stessa Deutsche Bahn a cedere alcune linee, con possibili effetti calmieranti sui prezzi dei biglietti. Resta, osserva l’esperto, un’occasione mancata: concentrarsi solo sulle rotte già appetibili lascia scoperto il traffico transfrontaliero, dove la domanda esisterebbe ma l’offerta resta scarsa.
I TIMORI DI DEUTSCHE BAHN E DEL SINDACATO
Se gli analisti dei trasporti guardano con favore alla nuova concorrenza, l’atmosfera negli uffici della Deutsche Bahn è ben diversa. Non appena diffusa la notizia dell’interesse di Italo, l’amministratrice delegata Evelyn Palla ha lanciato un appello al governo, chiedendo regole più chiare: “Altrimenti si rischia una concorrenza incontrollata, le cui conseguenze potrebbero alla fine rivelarsi negative per la maggioranza.”
Al fianco della dirigenza si è schierato anche il sindacato dei ferrovieri e dei trasporti Evg, il cui segretario generale Martin Burkert ha usato toni più allarmati: “Se Italo potesse scegliere solo le tratte più redditizie e la Deutsche Bahn venisse estromessa dalle linee principali, il nostro trasporto a lunga percorrenza ne risentirebbe.”
Dietro queste parole si cela il timore che minori introiti sulle tratte più redditizie si traducano in minori risorse per i collegamenti regionali meno frequentati: l’Evg arriva a ipotizzare che almeno 16 città rischierebbero di perdere i collegamenti Intercity e ad alta velocità (Ice). Dagli ambienti governativi si invita tuttavia alla cautela, definendo prematuro un simile scenario, pur ammettendo che il punto solleva una questione legittima da approfondire.
IL NODO DELLE TRACCE FERROVIARIE
Al centro della disputa vi è un meccanismo che agli osservatori esterni appare singolare: a decidere quali operatori possano circolare su quali tracce non è il ministero dei Trasporti né un’autorità terza, ma DB InfraGO, controllata della stessa Deutsche Bahn, sotto la vigilanza della Bundesnetzagentur, l’Agenzia federale delle reti.
Il ministro dei Trasporti, Patrick Schnieder, della Cdu, ha accolto con favore l’interesse italiano, sottolineando che nuove offerte potrebbero rappresentare alternative attraenti e attirare più passeggeri, ma ha rimandato alle procedure consuete in materia di assegnazione delle tracce.
Lo stesso Knie definisce insostenibile questa architettura, introdotta meno di tre anni fa e già contestata persino in ambienti governativi: appare difficile immaginare che una società controllata possa decidere in piena autonomia, anche contro gli interessi della propria capogruppo. Italo chiede, in virtù degli ingenti investimenti previsti, contratti quadro di lunga durata, in alternativa all’attuale sistema di assegnazione annuale delle tracce. DB InfraGO ha respinto la richiesta, sostenendo che le stesse regole debbano valere per tutti e che, in assenza di una base giuridica per privilegiare i nuovi entranti, i nodi ferroviari principali risultino già sovraccarichi.
UNA DECISIONE ATTESA ENTRO FINE MESE
Italo ha presentato un reclamo formale alla Bundesnetzagentur, e l’amministratore delegato Gianbattista La Rocca non ha nascosto una certa amarezza, dichiarando al quotidiano Welt: “Ogni giorno c’è un nuovo motivo per cui Italo dovrebbe restare a casa. Non vogliamo alcun privilegio, non vogliamo una regola Italo specifica. Vogliamo soltanto regole chiare ed eque, che permettano la concorrenza”. La sua promessa, ripresa dalla Bild, è di “essere un quinto più convenienti rispetto alla Deutsche Bahn”.
Una pronuncia dell’autorità è attesa nei prossimi giorni e potrebbe costituire un precedente significativo, non solo per Italo ma per l’intero assetto del trasporto ferroviario tedesco, dove la compagnia statale controlla ancora circa il 95 per cento del mercato a lunga percorrenza, nonostante la liberalizzazione formale risalga a decenni fa.
Il responso dell’autorità di regolazione dirà se la Germania è davvero pronta ad aprirsi a una concorrenza più ampia sui propri binari, o se il monopolio di fatto della Deutsche Bahn resterà, per il momento, intatto.
