L’accordo per l’eliminazione graduale dei veicoli alimentati con combustibili fossili entro il 2035-2040, emerso alla COP26, è stato firmato da trenta governi nel mondo: il Regno Unito, i Paesi Bassi, l’India e non solo. Oltre a quelle di due pesi massimi come gli Stati Uniti e la Cina, si sono però fatte notare le assenze di due paesi europei decisamente rilevanti per l’industria automobilistica: la Germania e l’Italia. Non hanno aderito nemmeno Volkswagen, tedesca, e Stellantis, olandese di diritto ma italiana di origini.
Così come questi due produttori stanno puntando molto sulla mobilità elettrica, anche Roma e Berlino – in quanto membri dell’Unione europea – hanno preso l’impegno a ridurre drasticamente le loro emissioni di gas serra fino all’azzeramento netto entro il 2050.
La dichiarazione di Glasgow riguarda peraltro qualcosa che Bruxelles ha già proposto: nel pacchetto Fit for 55, quello contenente le misure per la riduzione del 55 per cento delle emissioni di gas serra al 2030, l’Unione europea ha infatti inserito il divieto di vendita di nuove automobili a benzina o a gasolio dopo il 2035.
I DUBBI DI CINGOLANI (MiTE)
La proposta non aveva convinto appieno il ministro della Transizione ecologica Roberto Cingolani, preoccupato in particolare per il suo impatto potenziale sull’industria delle auto sportive. Le aziende che operano in questo settore, come Ferrari, Maserati, Lamborghini o Pagani – che in Italia si concentrano nella cosiddetta “Motor Valley” in Emilia-Romagna -, hanno infatti volumi di produzione e vendita nettamente inferiori alle case automobilistiche tradizionali e potrebbero faticare a raggiungere economie di scala, perdendo competitività rispetto ai marchi stranieri di supercar che non devono sottostare alle stesse regole emissive.
E QUELLI DI GIORGETTI (MiSE)
Il ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, vorrebbe che l’Italia non si limitasse alle tecnologie per l’elettrificazione, ma ne sviluppasse anche di diverse: ad esempio quelle per l’idrogeno, un combustibile ricavabile dall’elettricità rinnovabile che non rilascia anidride carbonica.
“Dobbiamo affrontare la transizione ecologica con un aspetto tecnologicamente neutrale”, ha detto, “decarbonizzazione non può diventare sinonimo di elettrico. Così facciamo diventare ideologico un percorso che invece deve essere razionale”. “Non possiamo bocciare altre strade in modo pregiudiziale”, ha aggiunto.
Sulle auto a idrogeno, molto meno diffuse di quelle a batterie (non solo in Italia, ma nel mondo), Giorgetti pensa che “devono proseguire ricerca e studio su altri combustibili non fossili, sui quali le nostre imprese stanno facendo investimenti importanti”.
AUTO A IDROGENO CONTRO AUTO ELETTRICHE
A eccezione di Toyota, la maggior parte delle case automobilistiche sta puntando principalmente sulle batterie (auto elettriche) piuttosto che sulle celle a combustibile (auto a idrogeno). C’è una ragione di convenienza: le batterie hanno sì dei limiti, visibili soprattutto nei mezzi di trasporto pesanti (camion, treni, aerei, navi), ma le auto elettriche hanno una struttura semplice, con pochissime parti. Le auto a idrogeno, di contro, sono più complesse, hanno più componenti e devono dotarsi di sistemi di sicurezza avanzati (l’idrogeno è molto infiammabile).
IL PIANO DELL’ITALIA SULLE AUTO A IDROGENO
Nel Piano nazionale di sviluppo per la mobilità a idrogeno, risalente al 2019 e stilato dall’associazione H2IT, si prevedeva per l’Italia uno scenario di 27mila auto a celle a combustibile entro il 2025, e di 1100 autobus.
Riguardo all’utilizzo dell’idrogeno nel settore stradale, nel PNIEC (il Piano nazionale integrato energia e clima, che guarda al 2030) si suggerisce di “investire in ricerca e sviluppo e nelle infrastrutture di rifornimento” e di definire un “quadro normativo e regolatorio chiaro e certo”.
L’IDROGENO E GLI E-FUELS
In audizione alla Camera lo scorso maggio, il presidente di UNEM (Unione energie per la mobilità) Claudio Spinaci aveva detto che, “attraverso la sintesi della CO2” con l’idrogeno si possono produrre “carburanti liquidi a basso o nullo contenuto di carbonio: gli e-fuels”, ovvero carburanti sintetici.
“L’utilizzo degli e-fuels ha vantaggi importanti”, spiegava Spinaci. “Grazie all’elevatissima densità energetica, consentirebbero di accumulare grandi quantitativi di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili non programmabili”, diventando uno “stoccaggio strategico”. Essendo “assolutamente identici ai prodotti di origine petrolifera”, la loro “completa miscibilità” ne consentirebbe l’utilizzo per la decarbonizzazione “da subito” dei settori dei trasporti, anche di quelli non elettrificabili come il trasporto aereo e marittimo.
“È una tecnologia matura, conosciuta”, ha detto Spinaci, “oggi in fase di industrializzazione, con costi piuttosto elevati. Il PNRR riconosce l’importanza dei low-carbon liquid fuels”. Spinaci ha tuttavia ricordato la necessità di un “quadro normativo che valorizzi” questi carburanti.
LA FILIERA ITALIANA DELL’IDROGENO
Esclusi i grandi attori come Snam, in un report la Direzione Studi e Ricerche di Intesa Sanpaolo ha segnalato circa 120 imprese italiane attive nella filiera dell’idrogeno, per un totale di 7 miliardi di euro di fatturato e 19mila occupati al 2019.
Sono perlopiù aziende di piccole o medie dimensioni (il 40 per cento ha meno di 10 milioni di fatturato), che operano principalmente nel settore manifatturiero (il 50 per cento) e votate all’innovazione (circa 2600 i brevetti depositati).
Secondo lo studio, esistono sul territorio italiano i “segnali per la creazione di sistemi di produzione e utilizzo locale di idrogeno verde (il corridoio verde del Brennero, il treno della Valle Camonica, l’hub a idrogeno di Marghera, l’idrogeno a eolico di Ravenna) che fanno intravvedere la nascita di nuove opportunità industriali per gli ecosistemi locali”.
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