Il carburante per jet potrà mai essere verde?
Sotto pressione per raggiungere emissioni di gas serra pari a zero entro il 2050, le compagnie aeree stanno sperimentando i cosiddetti carburanti sostenibili per l’aviazione, o SAF. Il contendente più avanzato è il biocarburante, fatto principalmente da olio da cucina, grassi animali, colture agricole e legno inutilizzato, anche se è una lotta per utilizzarlo su più di una piccola frazione di voli a causa della mancanza di approvvigionamento e dei costi elevati. Nel prossimo decennio, diversi tipi di combustibili alternativi potrebbero rendere il volo ancora più pulito – scrive il WSJ.
I SAF sono imitazioni del cherosene, il petrolio raffinato che ha bruciato nei motori a reazione per decenni. Esistono diversi tipi di SAF, ma solo il biocarburante è in uso oggi. Il biocarburante riduce le emissioni fino all’80% rispetto al carburante per jet convenzionale. Gli standard internazionali permettono ai vettori di bruciare fino al 50% di biocarburante con cherosene, ma un recente test del produttore di motori britannico Rolls-Royce e della compagnia energetica Royal Dutch Shell ha dimostrato che il 100% di biocarburante è sicuro.
I SAF sono agli inizi. Dal 2016 al 2020, circa 300.000 su circa 188 milioni di voli totali in tutto il mondo hanno usato SAF – meno dello 0,2%, secondo l’International Air Transport Association.
Eppure, sono la chiave per tagliare l’impronta ambientale dell’aviazione, dicono gli esperti del settore. L’aviazione ha guidato il 3,5% delle emissioni di gas serra di origine umana nel mondo, secondo uno studio di settembre della Manchester Metropolitan University. Il traffico aereo, la seconda più grande fonte di emissioni di trasporto dopo le strade, dovrebbe crescere più di tre volte entro il 2045 rispetto al 2015, anche se questo non tiene conto dello stallo della domanda legato alla pandemia, secondo l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile.
United Airlines, che mira ad arrivare a zero emissioni nette entro il 2050, ha usato per la prima volta il biocarburante nel 2009 e ha iniziato a usarlo regolarmente nel 2016. Ha usato solo 4 milioni di galloni negli ultimi cinque anni, rispetto ai 4 miliardi di galloni di carburante convenzionale che la compagnia aerea usa in un anno medio, dice Lauren Riley, amministratore delegato degli affari ambientali globali e della sostenibilità alla United.
La compagnia aerea non ha molti incentivi a comprare di più: I biocarburanti costano fino a quattro volte di più del carburante convenzionale, dice la signora Riley. “È qui che il business case cade a pezzi”, dice.
Non è nemmeno fattibile sostituire tutto il kerosene del jet fuel con il biocarburante a causa dell’offerta limitata di biomassa, dice Andrew Murphy, responsabile dell’aviazione presso l’organizzazione no-profit Transport & Environment. La biomassa proviene da colture come la soia, da rifiuti solidi come gli avanzi di cibo e da legname inutilizzato come i pellet di legno.
Negli Stati Uniti, ci sono solo circa 340 milioni di tonnellate di biomassa disponibile, ma il biocarburante richiederebbe diverse centinaia di milioni di tonnellate solo per alimentare gli aerei, dato che la domanda di più carburante per aerei aumenterà nei prossimi decenni, secondo il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti. Anche altre compagnie di navigazione e di trasporto sono in competizione per quella fornitura.
Eppure, c’è uno slancio per il biocarburante per aiutare a rendere l’aviazione più pulita. Microsoft Corp. ha firmato un accordo alla fine dell’anno scorso con Alaska Airlines e SkyNRG, un produttore olandese di biocarburante, per usarlo su alcune delle sue frequenti rotte di viaggio d’affari. “Speriamo che altri seguano, perché se non lo fanno, non siamo sulla buona strada per i nostri obiettivi generali di stabilizzazione del clima”, dice Lucas Joppa, responsabile ambientale di Microsoft.
Shell, uno dei principali fornitori mondiali di biocarburante, ha preso una quota del 40% in un impianto in Quebec, Canada, che trasformerà 200.000 tonnellate metriche di rifiuti non riciclabili e rifiuti di legno all’anno in biocarburante. Alla fine dell’anno scorso, ha firmato accordi con Amazon.com Inc. e DHL per fornire SAF per i loro aerei da carico.
Le compagnie aeree dicono che una soluzione al problema dei prezzi è il supporto del governo, che sembra più probabile sotto un’amministrazione Biden. Come parte del suo piano climatico da 2.000 miliardi di dollari, il presidente Biden si è impegnato a “incentivare la creazione di nuovi carburanti sostenibili per gli aerei”. L’Unione europea sta prendendo in considerazione quote per le compagnie aeree di utilizzare SAF.
Un’altra tecnologia promettente all’orizzonte è l’e-fuels. Conosciuti anche come carburanti power-to-liquid, usano l’energia rinnovabile come il solare e il vento per dividere l’acqua in idrogeno e ossigeno, un processo noto come elettrolisi. Per fare il carburante, l’idrogeno viene poi combinato con il monossido di carbonio creato dall’anidride carbonica catturata. Questo carburante è visto come più promettente per decarbonizzare l’industria dell’aviazione perché, in teoria, offrirebbe una fornitura illimitata. Probabilmente ci vorranno ancora anni prima che arrivi sul mercato.
All’inizio del 2019, Lufthansa ha firmato una lettera di intenti con Heide, una raffineria vicino ad Amburgo, in Germania, per produrre e acquistare carburante per jet power-to-liquid. Il progetto utilizzerà l’energia eolica del Mare del Nord. Entro cinque anni, il vettore prevede di sostituire il 5% del cherosene che usa nel suo hub di Amburgo con il carburante power-to-liquid.
Anna Mascolo, presidente dell’aviazione globale alla Shell, prevede che i costi per gli e-fuels scenderanno come l’eolico e il solare man mano che la produzione aumenterà, e che possono giocare un ruolo importante nella decarbonizzazione dell’aviazione dal 2030 in poi. “C’è un grande potenziale”, dice.
Un massiccio aiuto governativo attraverso tasse, incentivi e sussidi è necessario per abbassare i costi del SAF e scalare la produzione, dicono gli esperti di aviazione. Questi nuovi combustibili competono con i combustibili fossili molto più economici che hanno goduto di 4,4 trilioni di dollari in sussidi governativi nell’ultimo decennio, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia.
Sostituire tutto il carburante per jet con SAF è improbabile anche entro il 2050, anche se dimezzare l’uso del cherosene porterebbe le compagnie aeree sostanzialmente più vicino agli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra delineati nell’accordo sul clima di Parigi.
Altre tecnologie come l’idrogeno o i velivoli elettrici sono in arrivo, ma ancora lontani dalla maturità.
“Non c’è concorrenza tra i percorsi. Non si può dire che il futuro è il biocarburante o il futuro è il power-to-liquid o il futuro è l’idrogeno”, dice Nicolas Jeuland, responsabile ambientale e dei combustibili a basso contenuto di carbonio presso il produttore francese di motori Safran SA. “Dobbiamo decarbonizzare ora, non possiamo permetterci di aspettare 10, 20, 30 anni”.
(Articolo tratto dalla rassegna stampa estera di Eprcomunicazione)
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