Willem Visser

Come ridurre le emissioni dei trasporti marittimi?

Il passaggio ai carburanti alternativi sarà di gran lunga il fattore che contribuirà maggiormente al raggiungimento del net zero dei trasporti marittimi. L'analisi di Willem Visser di T. Rowe Price.

30 Novembre 2024 08:19

Willem Visser

I trasporti marittimi sono il fulcro dell’economia globale e agevolano la movimentazione di merci e materie prime in tutto il mondo. Circa il 90% del volume dei commerci mondiali viene trasportato via mare, rendendo i trasporti marittimi indispensabili per le catene di approvvigionamento globali. Pur essendo una delle modalità di trasporto più efficienti dal punto di vista delle emissioni di carbonio per tonnellata-miglia, il solo volume dei commerci marittimi globali consente al settore di generare ancora circa il 3% delle emissioni mondiali di gas serra. La riduzione delle emissioni di carbonio nei trasporti marittimi è una sfida significativa, a causa della dipendenza del settore dai combustibili fossili e per via della sua portata globale.

Verso il net zero dei trasporti marittimi

Il percorso di decarbonizzazione dei trasporti marittimi avrà luogo principalmente attraverso due vie. Un ciclo di aggiornamento/sostituzione delle attuali flotte per consentire il passaggio a combustibili alternativi e all’efficienza energetica. Il passaggio ai carburanti alternativi sarà di gran lunga il fattore che contribuirà maggiormente al raggiungimento del net zero entro il 2050 (circa il 30-60% di contributo alla decarbonizzazione), anche se il ciclo di sostituzione delle navi richiederà decenni.

Il metanolo e i biocarburanti sono pronti per essere “miscelati”, il che significa che possono già far funzionare motori doppi in assenza di modifiche tecniche, ma si tratta per lo più di carburanti di transizione, con un potenziale di decarbonizzazione limitato. Secondo l’agenzia internazionale per le energie rinnovabili (Irena), l’ammoniaca rinnovabile contribuirà in modo determinante al raggiungimento del net zero, ma ciò richiede ancora un ampliamento delle innovazioni e delle capacità di fornitura. In generale, i combustibili alternativi sono attualmente più costosi di quelli convenzionali, e lo saranno anche nei prossimi vent’anni.

I miglioramenti dell’efficienza energetica grazie all’ottimizzazione logistica e operativa sono limitati nel lungo termine. La navigazione a velocità ridotta è attualmente l’approccio di decarbonizzazione più diffuso e genera i maggiori risparmi sul piano delle emissioni. Considerando lo stato attuale della tecnologia, le navi elettriche alimentate a batteria sono una soluzione percorribile solo per le applicazioni a breve distanza.

Gli armatori sono i principali artefici della decarbonizzazione dei trasporti marittimi. Sviluppando e implementando nuove tecnologie, materiali e progetti, possono ridurre significativamente l’impronta di carbonio delle nuove navi. Le roadmap per lo sviluppo dei prodotti della maggior parte dei costruttori navali si svilupperanno nel breve-medio termine, ma le future navi in grado di raggiungere gli obiettivi legati al net zero utilizzeranno probabilmente una combinazione di nuove tecnologie e cominceranno a comparire in numero maggiore dopo il 2030.

Attualmente, solo il 5% delle navi portacontainer è costituito da eco-navi (circa il 12% della stazza lorda), in rialzo rispetto al 2,3% del 2017. Inoltre, si prevede che tale cifra raggiungerà indicativamente il 6,5% entro il 2025. Tuttavia, stiamo parlando di navi a gas naturale liquefatto (GNL) o pronte per l’impiego del gas naturale liquefatto, che garantisce solo una riduzione del 20-30% delle emissioni di gas serra rispetto al diesel. Circa la metà degli ordini odierni di portacontainer sono per eco-navi, contro l’11% circa del 2017.

Il numero di navi portacontainer alimentate a metanolo che sono state ordinate da inizio anno è più che triplo rispetto a quelle alimentate a GNL, il che suggerisce un potenziale sconvolgimento sul mercato dei combustibili alternativi a uso marittimo. Il metanolo è un’interessante alternativa per la transizione rispetto agli oli combustibili ed è liquido a temperatura ambiente, rendendo il suo stoccaggio/la sua manipolazione molto più semplice rispetto a GNL e ammoniaca. È anche un carburante “drop-in” che può essere utilizzato in motori marini doppi, in grado di bruciare e funzionare sia a metanolo che con oli combustibili pesanti. Tuttavia, il metanolo non è una tecnologia a zero netto a lungo termine.

Sfruttare la regolamentazione

La regolamentazione è essenziale per guidare un cambiamento epocale in questo settore, altrimenti non accadrà nulla. L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) continua a contribuire alla lotta globale contro il cambiamento climatico, a sostegno dell’Obiettivo 13 per lo sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite, che prevede azioni urgenti volte a combattere il cambiamento climatico e i suoi impatti. Sono stati compiuti passi positivi, con due misure guidate dall’IMO per la progettazione e l’efficienza: una valuta le prestazioni energetiche delle navi esistenti; l’altra classifica e monitora l’intensità delle emissioni delle navi. Entrambe sono entrate in vigore il 1° gennaio 2023. Se le navi non soddisfano i requisiti settoriali in relazione a uno dei due indici, dovranno versare una multa all’IMO.

La prospettiva dell’UE

L’UE è considerata una regione in posizione ideale per creare un modello di regolamentazione regionale efficace. Sta introducendo regolamenti che, di fatto, rappresenteranno una tassa diretta sulle emissioni di carbonio. A gennaio, le nuove norme che limitano l’intensità di carbonio delle navi (emissioni di gas serra/ricavi) incoraggeranno la navigazione a velocità ridotta tra i ritardatari, ma i rispettivi effetti sono limitati a lungo termine, poiché la tecnologia è già stata “esaurita”.

Il trasporto marittimo sarà aggiunto al sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE a partire dal 2024. In pratica, si tratta di una tassa diretta sulle emissioni per tutti i trasporti marittimi effettuati nell’UE. È possibile che l’UE aggiunga oltre il 50% dei costi totali del carburante per le compagnie di navigazione. La Maersk, come molte compagnie di navigazione, prevede di trasferire ai clienti l’equivalente di almeno 150 dollari/tonnellata di CO2 emessa tramite le commissioni per la navigazione marittima. Potrebbe incrementare le commissioni per i trasporti e applicare supplementi di congestione.

La Strategia 2023 dell’IMO volta alla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi include un’ambizione comune rafforzata per conseguire il net zero di emissioni di gas serra dal trasporto marittimo internazionale entro il 2050. È presente un impegno a garantire l’adozione di combustibili alternativi, con emissioni zero o quasi zero di gas serra, entro il 2030, unitamente a punti di controllo indicativi per il 2030 e il 2040. Ciò rappresenta un passo significativo verso la decarbonizzazione, anche se le tempistiche esatte dipenderanno dalle circostanze nazionali.