Come dovranno evolvere le autostrade italiane per rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione e digitalizzazione dell’Unione europea? Alla difficile questione è dedicato un lungo rapporto di 240 pagine intitolato La rivoluzione della mobilità sostenibile parte dalle autostrade: sicure, decarbonizzate, digitalizzate, pubblicato dal Sole 24 Ore con la collaborazione di numerosi partner di alto profilo: Cassa depositi e prestiti, Autostrade per l’Italia, Eni, Snam, Enea, Rse, il Politecnico di Milano, le università Luigi Vanvitelli e Federico II, l’istituto Stems del Cnr.
Presentato a Roma la scorsa settimana, il rapporto parte da un’analisi delle varie modalità di trasporto in Italia, per passare poi a evidenziare le criticità della nostra rete autostradale e infine suggerire le nuove tecnologie e i nuovi vettori energetici da adottare.
Nel report si rintraccia di fatto un attacco ai piani europei sulla transizione ecologica, e in particolare sulla mobilità sostenibile.
Tutti i dettagli.
A CHI PIACE LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA
“Gli obiettivi di decarbonizzazione posti dall’Unione Europea sono particolarmente sfidanti”, si legge appunto nel documento, a pagina 36. Poco dopo viene precisato che “per assicurare il raggiungimento dei target di decarbonizzazione dei trasporti è necessario utilizzare e coordinare un insieme di soluzioni possibili, sostenere il principio della neutralità tecnologica sviluppando i vettori energetici alternativi”.
La neutralità tecnologica è quel principio che invita a prendere in considerazione tutte le tecnologie disponibili per la decarbonizzazione, e non solo alcune. Nel concreto, di solito chi richiama la neutralità tecnologica critica quella che considera una focalizzazione eccessiva dell’Unione europea sull’elettricità da fonti rinnovabili. Il principio viene evocato dai sostenitori dei biocarburanti e dei combustibili sintetici, ad esempio, che contestano la preferenza europea per la mobilità elettrica; oppure da chi polemizza con le politiche di incentivazione alle pompe di calore (una tecnologia elettrica) che non mettono sullo stesso piano le caldaie a biometano o a idrogeno.
Di neutralità tecnologica parla spesso Claudio Descalzi, amministratore delegato di Eni: la società, che produce anche biocarburanti, figura tra i partner dello studio del Sole 24 Ore. Nella lista dei promotori compare anche Snam, che si occupa di infrastrutture per il biometano e l’idrogeno.
Cassa depositi e prestiti, un’altra partner del rapporto, possiede il 27,7 per cento delle azioni di Eni, il 31,4 per cento (attraverso Cdp Reti) di Snam e il 50,1 per cento di Holding Reti Autostradali, che controlla Autostrade per l’Italia.
NON SOLO ELETTRICO
Nonostante l’approccio scientifico e l’assenza di toni fortemente polemici, nel libro è comunque possibile scorgere numerose critiche all’approccio europeo alla decarbonizzazione.
Oltre ai richiami alla neutralità tecnologica – un concetto caro alle aziende partner, come visto -, sono presenti delle puntualizzazioni sulla “sostenibilità ambientale” delle batterie per la mobilità elettrica, “in particolare il contributo inquinante dell’estrazione di terre rare fondamentali per la loro realizzazione”. I biocarburanti, al contrario, si ottengono da “materie prime rinnovabili” e sono “pura economia circolare”. Similmente, il metano, specie se bio, “comporta una serie di vantaggi ambientali” per la riduzione delle emissioni dei trasporti pesanti.
Per quanto riguarda l’idrogeno – o meglio: l’idrogeno verde, cioè ottenuto da elettricità rinnovabile, attualmente non competitivo – i veicoli alimentati con questo combustibile “possono essere complementari ai veicoli elettrici a batteria, in particolare per applicazioni che richiedono ampia autonomia, tempi di rifornimento rapidi e carico trasportato rilevante. Quindi: trasporto medio-pesante, trasporto pubblico e applicazioni del trasporto leggero quali il servizio taxi”.
LA CRITICA ALL’UNIONE EUROPEA SULLA MOBILITÀ ELETTRICA
Le conclusioni sono chiare.
Nel documento si legge infatti che “la strada più efficiente ed efficace per la decarbonizzazione della mobilità è senza dubbio quella che, secondo un principio di neutralità tecnologica, considera le soluzioni disponibili in modo sinergico e complementare tra di loro, sulla base dello specifico segmento di utilizzo […]. In alcune norme definite o in corso di definizione in ambito europeo (ad esempio regolamenti standard CO2 per Light Duty Vehicles, LDV, e Heavy Duty Vehicles, HDV) non considerano appieno i benefici ottenibili dall’impiego di fuel rinnovabili e low carbon nei motori a combustione interna”.
Il paper, in sostanza, invita i regolatori europei a conteggiare le emissioni prodotte da un veicolo lungo l’intero arco di produzione e utilizzo, e non a misurarle soltanto ‘allo scarico’. Se si utilizza quest’ultimo approccio, infatti, l’unica tecnologia pulita possibile è l’elettrico; al contrario, se si considera l’intero ciclo di vita, possono essere ammessi anche i biocarburanti e i combustibili sintetici.
La critica alle politiche europee per la mobilità sostenibile si fa sempre più evidente mano a mano che si procede nella lettura. “Risulta pertanto evidente”, si legge, appunto, “che al processo di penetrazione dell’elettrico possa essere affiancata l’adozione di biocarburanti liquidi e gassosi al fi ne di raggiungere complessivamente i medesimi obiettivi di sostenibilità ambientale, accelerando al contempo la traiettoria di decarbonizzazione”.
La rivoluzione della mobilità sostenibile parte dalle autostrade consiste in una riformulazione “tecnica” delle posizioni dell’industria e del governo italiani rispetto alle politiche europee sulla mobilità elettrica. Dal 2035 sarà vietata l’immatricolazione di veicoli a benzina o diesel sul territorio comunitario: una misura pensata per incentivare il passaggio ai veicoli elettrici, che non prevede esenzioni per i biocarburanti come quelli prodotti da Eni nel nostro paese.
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