Alitalia, la compagnia aerea di bandiera italiana fondata nel 1946, ha cessato le operazioni: l’ultimo volo, da Cagliari a Roma-Fiumicino, c’è stato giovedì sera. Il suo posto è stato preso da Ita Airways, che ne ha acquistato il marchio per 90 milioni di euro. La società è di proprietà del ministero dell’Economia e delle finanze.
IL NUOVO NOME
Il nome Ita Airways è stato presentato oggi dall’amministratore delegato Fabio Lazzerini, che l’ha descritto che “un nome che guarda avanti, guarda al futuro”. Sono stati mantenuti, nel logo, gli stessi colori di Alitalia: Lazzerini ha spiegato che l’acquisto del vecchio marchio “rispecchia” la volontà di “non disperdere un valore”.
LA QUESTIONE DEL MARCHIO ALITALIA
FLOTTA E PERSONALE
Ita Airways possiede una flotta di 52 aerei (contro i 118 di Alitalia al momento dell’amministrazione straordinaria) e 2800 dipendenti (quelli di Alitalia erano 10.500): l’obiettivo è aumentare la forza lavoro di mille unità nel 2022 e di arrivare a 5750 nel 2025.
Dei 2800 lavoratori della società, 1250 fanno parte dello staff e 1550 fanno parte del personale di navigazione. Il 70 per cento degli assunti proviene da Alitalia (soprattutto personale navigante), il restante 30 per cento dal mercato.
IL BREAK EVEN OPERATIVO
Il presidente Altavilla ha dichiarato che la società punta a raggiungere il break even operativo (cioè il “punto di pareggio” che permette di coprire i costi sostenuti) nella “prima metà” del 2023.
COLLABORAZIONE SOLO CON AZIENDE ITALIANE
Il direttore del marketing, Giovanni Perosino, ha parlato della “visione” di Ita Airways per offrire ai suoi passeggeri “un’esperienza italiana” attraverso partnership con aziende italiane del settore alimentare o tessile. Per le divise, ha anticipato che la società è in contatto “con un importantissimo marchio italiano, che per noi è un sogno”.
GLI SLOT
L’amministratore delegato Lazzerini ha detto di aver preso “tante sportellate” dalla Commissione europea e che la questione degli slot negli aeroporti “ci ha danneggiato molto”.
Come spiegato su Start Magazine da Marco Foti, “i vettori low-cost hanno iniziato a sedersi al tavolo dell’assegnazione degli slot italiani. La rinuncia al 15% degli slot posseduti a Milano Linate e del 57% di quelli di Roma Fiumicino è infatti una delle condizioni imposte dalle autorità di Bruxelles, insieme al taglio della flotta e alla rinuncia al programma di fedeltà Millemiglia, per marcare una netta discontinuità con le vecchia gestione e dare il via libera alla newco ITA”.
I RAPPORTI CON I SINDACATI
UN PARTNER PER ITA AIRWAYS?
IL COMMENTO DI UGO ARRIGO SUL PIANO INDUSTRIALE “A FISARMONICA”
Ugo Arrigo, economista ed esperto di trasporti, ha spiegato su Start Magazine che il piano industriale di Ita “a fisarmonica (prima si riduce drasticamente l’azienda e subito dopo si riprende a crescere) non si è mai visto in un vettore aereo”. Arrigo si chiede cioè perché Ita parta con soli 52 aerei – non è l’Unione europea ad imporlo – se però l’obiettivo è tornare a 110.
Perché un numero così piccolo, se non è l’Europa che glielo chiede e se poi intende ritornare a 110?
“La strategia ‘Noi oggi ci dimezziamo perché la domanda è dimezzata e più avanti ci raddoppiamo di nuovo e torniamo ai livelli della vecchia Alitalia perché la domanda, raddoppiando, ritornerà ai livelli ante Covid'”, scrive Arrigo, “funziona infatti solo se la domanda è prevista in maniera corretta. Altrimenti si va fuori rotta. L’ipotesi”, prosegue, “che le dimensioni scelte siano proporzionali alla domanda attesa sul mercato sembra trovare conferma alla slide 76 del piano di dicembre. Da essa si desume che il quadro previsionale di ITA sia stato costruito sullo scenario previsivo base di ottobre 2020 della IATA, l’associazione mondiale dei vettori aerei, applicato alle rotte esercitate da ITA. In questo scenario (chiamato baseline review) il traffico atteso è dato nel corrente anno 2021 al 50% dell’anno precovid 2019, nel 2022 al 71%, nel 2023 successivo all’86%, per arrivare infine al pieno recupero del 100% nel 2024. Queste previsioni di un anno fa si sono rivelate realistiche, oppure eccessivamente pessimistiche?”.
LO SCETTICISMO DI ALEGI
COSA PENSA BORDONI (LUISS)
Sempre La Stampa registra lo scetticismo di Antonio Bordoni,d ocente presso la Luiss Business School per le tematiche relative al settore Aviation, che fa notare come “quanto a personale e numero di aerei la nuova Ita è più piccola della AirOne che anni fa venne incorporata dalla vecchia Alitalia. Non so come possa pensare di sfidare Air France o British Airways o Lufthansa”.
Ita Airways potrebbe allora puntare a un modello simile a quello della compagnia greca Aegean Airlines, “che ha rischiato di fallire fra il 2010 e il 2012, ha assorbito la Olympic, e poi ha trovato un suo ruolo sulle rotte europee e del bacino del Mediterraneo, escludendo completamente quelle intercontinentali”. Secondo Bordoni, un modello regionale simile a quello di Aegean, che sfrutti l’attrattività turistica italiana, è “l’unico sostenibile” per l’erede di Alitalia.