Ancora in questi giorni l’incubo di Deutsche Bahn (DB) corre sui binari tedeschi vestito d’arancio. I vagoni vintage che pendolano una volta al giorno tra Berlino e Stoccarda mostrano il logo Locomore, la startup berlinese che due anni fa aveva immaginato di poter sfidare il quasi monopolio dell’azienda di Stato su strada ferrata. Un convoglio che ogni giorno fa su e giù fra la capitale ritrovata e la città della Mercedes (subito ribattezzato Schwabenzug, il treno degli svevi, comunità molto presente e poco amata a Berlino), vecchio il giusto per attirare il segmento di mercato degli hipster e offrire un’alternativa più economica e meno pretenziosa rispetto agli Ice, i treni veloci e costosi della concorrenza.
Da qualche mese un tocco di verde si è insinuato nella scia arancio del “fu Locomore”. È il marchio di Flixbus, lo squalo degli autobus a lunga percorrenza, che qualche mese fa ha rilevato la giovane startup sull’orlo del fallimento e ha cercato di capire se l’idea fosse comunque buona e avesse solo bisogno di spalle imprenditoriali più robuste. La risposta è stata positiva e il 24 marzo Flixbus lancerà la sua sfida al monopolio finora quasi per nulla scalfito di Deutsche Bahn.
Si parte con i piedi ben piantati per terra. Alla tratta Berlino-Stoccarda (via Wolfsburg, Hannover, Francoforte) si aggiungerà quella Amburgo-Colonia, anch’essa giornaliera con esclusione del mercoledì. Ma è solo il primo assaggio: “Stiamo pensando a estendere il nostro business dei treni a lunga percorrenza”, ha detto il capo di Flixbus André Schwämmlein, intervistato dai quotidiani della catena Funke. I biglietti partono da un costo promozionale di 9,99 euro a tratta, destinato tuttavia a crescere appena conclusa la primissima fase di avvio, ma resteranno sempre molto al di sotto di quelli di Deutsche Bahn: se non si utilizzano le tariffe speciali con prenotazioni molto tempo prima, l’Ice Berlino-Stoccarda costa in seconda classe tra i 139 e i 150 euro, quello Amburgo-Colonia tra 91 e 101 euro. “Con l’offerta dei treni riusciamo a intercettare una clientela per la quale finora non eravamo interessanti e i benefici si riflettono anche sul traffico degli autobus”, ha aggiunto Schwämmlein. L’attuale scarna proposta ferroviaria, infatti, già si intregra con quella più robusta dei bus su strada e, se il cliente non ha fretta di giungere a destinazione in poche ore, già oggi può usufruire solo del servizio Flixbus integrando treno e autobus.
Oltre al treno ex Locomore già in funzione, Flixbus si avvarrà della partnership dell’azienda ferroviaria ceca Leoexpress, con la quale aveva rilevato in estate la sturtup berlinese, e con l’azienda specilizzata in treni tedesca Bahn Touristik Express, che ha sede a Norimberga. Il test sulla tratta Berlino-Stoccarda è stato dunque incoraggiante: dalla scorsa estate a oggi sono stati venduti 150.000 biglietti. E così, la giovane e sorprendente azienda di Monaco di Baviera, nata cinque anni fa anch’essa come startup per gettarsi nel mercato allora appena liberalizzato dall’unico governo non di Grosse Koalition guidato da Angela Merkel (quello Cdu/Csu con i liberali dell’Fdp dal 2009 al 2013), si lancia nel business dei treni. Dal punto di vista societario la Holding Flixmobility governerà due aziende distinte, la Flixbus per la rete di autobus su strada e la Flixtrain per quella di treni su ferrovia. L’obiettivo di Flixtrain è di concentrarsi sul mercato tedesco, perché secondo Schwämmlein esistono difficoltà tecniche ed operative per avventurarsi nel trasporto transnazionale, per il quale ci si continuerà ad affidare agli autobus, anche se la storia di rapide acquisizioni ed espansioni che ha caratterizzato la breve esperienza di Flixbus lascia aperte future nuove frontiere. Da quel che è trapelato, l’investimento per il momento previsto è di poco inferiore ai 10 milioni di euro, l’obiettivo è di conquistare mezzo milione di passeggeri nel 2018.
Le difficoltà non mancano ma si tratta della sfida più seria lanciata da un concorrente a Deutsche Bahn, che finora 
detiene il 99% della quota di mercato del traffico ferroviario. Un monopolio di fatto, se si eccettua la presenza di qualche treno notturno (su tratte che DB aveva abbandonato e che la compagnia statale austriaca ÖBB sta provando far tornare economicamente profittevoli) e del superveloce Thalys, che collega Colonia con Parigi via Bruxelles. Ora se la dovrà vedere con un competitor di nuova generazione che ha dimostrato la sua spregiudicatezza nel trasporto passeggeri su gomma conquistando un mercato di 40 milioni di passeggeri all’anno in tutta Europa. Flixtrain cercherà di replicare il successo del modello di business che l’azienda bavarese ha adottato per gli autobus: un modello online che quasi non prevede la proprietà dei mezzi di trasporto ma si basa su una piattaforma digitale, sul marchio e su un sistema elettronico di prenotazioni per i clienti. Di fatto Flixbus ingloba piccole e medie aziende di autobus. “Un modello dinamico che Deutsche Bahn deve ora temere”, ha scritto la Süddeutsche Zeitung, nonostante dalla Bahntower, la sede di DB, giungano per il momento reazioni tranquillizzanti.
Anche l’azienda ferroviaria di Flixbus non avrà la proprietà di locomotive e vagoni, ma lascerà per ora che un attore ceco e uno tedesco (appunto Leoexpress e Bahn Touristik Express) facciano correre i loro treni con il marchio già conosciuto di Flixtrain seguendo il mantra dell’era digitale: sul prodotto non guadagna più necessariamente il produttore ma più verosimilmente chi è in grado di mettere in piedi una propria piattaforma per collegare fornitori e clienti. Se questo basterà a scalfire per la prima volta sul mercato tedesco l’inattaccabilità di Deutsche Bahn lo si vedrà nei prossimi mesi. Il colosso statale appare tranquillo, un po’ meno i sindacati che temono il riflesso sui salari che potrebbe innescare la guerra al ribasso sui prezzi dei biglietti.
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