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Ecco le due offerte per Ita Airways

Ita Airways

Quale futuro per Ita Airways? Che cosa prevedono le offerte delle due cordate. Fatti, nomi, numeri e approfondimenti nello speciale di Start Magazine

 

Mentre la politica, ormai nel vivo della campagna elettorale, pensa ad altro, un ultimo, enorme, dossier ancora da chiudere fa capolino tra gli scatoloni che ormai affollano la scrivania del presidente del Consiglio uscente, Mario Draghi: il salvataggio di Ita Airways, ultimo capitolo della saga Alitalia.

Nella mezzanotte di lunedì sono scaduti i termini per il deposito delle offerte, terza proposta presentata dai due pretendenti dall’inizio dell’anno. Da una parte Msc e Lufthansa; dall’altra il fondo Certares con Air France-Klm e Delta Airlines. Caso vuole che il terzo tempo si giochi proprio sotto elezioni, con un governo tecnico dall’altra parte del tavolo. Una volta tanto, insomma, non sarà la politica a occuparsi delle sorti della compagnia di bandiera, dato che, se si corre, c’è tempo per chiudere il preliminare di vendita prima delle politiche del 25 settembre.

L’esecutivo ne ha tutto l’interesse, dato che la campagna elettorale potrebbe aggiungere alla trattativa ulteriori ostacoli di natura meramente propagandistica, mentre le due cordate hanno da tempo drizzato le orecchie e, conoscendo come vanno le cose nel nostro Paese, pare stiano valutando se blindare il contratto con una clausola di recesso che scatterebbe nel caso in cui il nuovo inquilino di Palazzo Chigi dovesse fare coriandoli dell’accordo o provare a bloccare la procedura.

Se si guarda al bene della compagnia, Ita Airways ha bisogno di partner per non restare soffocata dalle low cost che, pure tra mille difficoltà e l’addio ai voli davvero economici (quelli sotto i 10 euro), continuano a dominare il mercato domestico (Ryanair è primo vettore italiano per traffico aereo, seguito da easyJet e Wizz Air secondo i dati Enac 2021). La risposta allora è nelle tratte internazionali, ma servono soldi.

Secondo il Corriere della sera che ha interpellato fonti ministeriali, tra le due proposte “c’è una differenza economica di 210 milioni: entrambe le cordate attribuiscono a Ita un enterprise value di circa 950 milioni. Ma se Msc e Lufthansa vogliono rilevare l’80% (di cui il 60% per la famiglia Aponte e il 20% per i tedeschi), Certares si è detto disponibile a ridurre la sua quota al 55-57%, lasciando l’altra parte allo Stato italiano”. Detta in parole povere, Msc-Lufthansa vogliono la privatizzazione, Certares entrerebbe in modo delicato, con una co-gestione. “Questo ultimo aspetto – scrive il quotidiano Rcs – è confermato dal fatto che il fondo Usa consentirebbe al Mef di scegliere il presidente, ma non è chiaro se con funzioni esecutive o in un ruolo di rappresentanza, mentre tutti i poteri li avrebbe l’ad”.

L’offerta di Certares, aggiunge Mf-Milano Finanza, prevede la possibilità di ingresso dei partner commerciali. La compagnia aerea d’Oltralpe Air France entrerebbe al 9,9% per aumentare in un secondo momento la quota nella ex Alitalia ma senza alcun vincolo come per Delta. Il modo di intendere la partita è antitetico: Msc-Lufthansa non vogliono interloquire continuamente con la politica italiana, a costo di sobbarcarsi per intero il rischio d’impresa; i rivali preferiscono avere al proprio fianco un socio come lo Stato, che non farebbe mai fallire la propria compagnia di bandiera, come ha dimostrato coi miliardi bruciati per salvare Alitalia.

Se si guarda al bene della compagnia di bandiera e al suo posizionamento nelle tratte internazionali, l’opzione migliore potrebbe essere la cordata Delta-Air France-KLM, se si considera che Delta Air Lines è la seconda compagnia al mondo, con 870 aerei negli hangar di cui circa 300 impegnati nelle rotte a lungo raggio. Lufthansa però ha dalla sua la terza compagnia americana, United, che pur non concorrendo per Ita Airways è partner in Lufthansa in Star Alliance, la rete di 28 compagnie dall’Asia al Sud America, concorrente di SkyTeam.

Data la passione dei tedeschi per l’Italia, non sorprende che il ceo Carsten Spohr abbia dichiarato di volere aumentare la presenza nei nostri cieli «con o senza Ita Airways», intenzione comprovata dai recenti investimenti in Air Dolomiti, controllata italiana di Lufthansa. “Ma la novità – scrive ancora il Corsera – è il premio sul 20% del Mef che verrebbe riconosciuto allo Stato al momento della dismissione pubblica se si raggiungono risultati economici migliori del business plan. A quel punto, è la stima, le casse pubbliche otterrebbero circa 100 milioni in più da Msc e Lufthansa, portando così il differenziale economico tra le offerte delle due cordate a 310 milioni”.

Non sarà facile spuntare il migliore degli accordi. Oggi si rimpiangono quelli formulati da partner esteri colpevolmente ignorati, in passato, dal governo italiano che anzi fu promotore della cordata dei capitani coraggiosi. Il mondo, con la pandemia, è cambiato, le compagnie aeree hanno sofferto più di qualsiasi altro attore il lockdown e la guerra, l’inflazione, l’aumento dei carburanti hanno fatto il resto. I temi delicati, che il Mef valuterà con attenzione, sono più o meno i soliti, ereditati dal dossier Alitalia e vanno ben oltre i classici, come potrebbero essere le quote azionarie, la governance, le rotte e gli investimenti in programma, toccando la salvaguardia dell’italianità, gli esuberi e la necessità mantenere centrale l’hub di Fiumicino.

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