Tutti i soggetti interessati, Ministero dei Trasporti, Regione, Ferrovie dello Stato, Rfi e Trenord si sono dati reciproci affidamenti per restituire alla normalità, ma entro il 2020, la situazione del trasporto pubblico lombardo che oggi, come dice il Governatore Attilio Fontana, “non versa in condizioni degne della nostra regione”. Del resto, aggiunge il Ministro Toninelli, “ci vorrà tempo perché non abbiamo al bacchetta magica”.
L’incontro svolto al Ministero, preceduto da una improbabile dichiarazione di Fontana di essere “disponibile a cercare altri soci o a valutare altre modalità di gestione”, ha dovuto prendere atto che bisognava ricominciare sul serio a lavorare per far funzionare un’organizzazione complessa come la rete ferroviaria lombarda, la più importante d’Italia che serve un milione e mezzo di viaggiatori al giorno.
Le forze politiche che governano a Roma e in Lombardia farebbero meglio a non perdere troppo tempo nello scaricabarile delle reciproche accuse di responsabilità o nell’andare alla ricerca delle colpe (che certo esisteranno pure) dei precedenti governi centrali o locali. Il materiale rotabile, che ha un’anzianità media elevata, non basta a soddisfare la attuale domanda di trasporto e bisogna al più presto impiegare treni nuovi o seminuovi in quantità sufficiente a poter garantire, con una rete che ha bisogno di continue manutenzioni, un servizio sicuro, decoroso e ragionevolmente puntuale.
Le Ferrovie dello Stato hanno investito in Lombardia assai meno di quanto avrebbero dovuto, certamente assai meno della Regione e non è campato in aria il sospetto che le oggettive difficoltà di Trenord siano state viste come una condizione favorevole per rilevare la quota della Lombardia e costruire un progetto più ambizioso per integrare, in un sistema controllato dalle FS, non solo il trasporto ferroviario lombardo delle ex Ferrovie nord, ma anche l’ATM di Milano e la rete delle metropolitane.
Per la verità in passato più volte l’allora amministratore delegato Renato Mazzoncini aveva ribadito che le FS avrebbero investito in aziende di cui avevano il controllo. Quale sia oggi il punto di vista delle Ferrovie c’è solo una via da seguire, stabilire in tempi rapidi il cronoprogramma del lavoro da svolgere, un’agenda condivisa che, nelle intenzioni degli amministratori, verrebbe illustrata di volta in volta, ma solo da febbraio in poi, per informare tutti gli interessati delle iniziative concrete che si assumeranno, a partire dagli interventi specifici e dagli investimenti.
Nel frattempo occorre garantire, nella massima chiarezza e in presenza delle condizioni note, una soluzione che realisticamente riduca il più possibile i disagi degli utenti. Bisogna riconoscere che la proposta avanzata dall’ad Marco Piuri di sostituire temporaneamente, a partire dal 9 dicembre, le corse con meno 50 passeggeri con gli autobus (pari a un taglio del 5% dei treni/chilometro e dell’1% dei viaggiatori) va in questa direzione. È vero che viene contestata dagli utenti, ma non sembra avere alternative convincenti.
Naturalmente occorrerà anche valutare se l’utilizzo degli autobus consente effettivamente di aumentare le prestazioni sulla linea ferroviarie nelle ore di maggior traffico e più ancora garantire che i nuovi treni, di cui è annunciato l’acquisto, arrivino davvero. Ci si attende quindi, senza aspettare febbraio, che si facciano rapidamente verifiche mensili per informare l’opinione pubblica degli obiettivi raggiunti confrontati con quelli dichiarati (puntualità, soppressioni, manutenzioni, pulizie, ordine pubblico) con l’obiettivo esplicito di ricostituire un rapporto di fiducia tra i cittadini utenti e un’azienda come Trenord che deve garantire, in particolare per i lavoratori pendolari, un servizio essenziale come la mobilità.
Non sembrano facili neppure i rapporti con il sindacato autonomo interno, non molto disponibile a discutere di ricuperi di produttività come richiesto dal management, ma che invece giudica eccessivo il numero di dirigenti (28 per 4200 dipendenti) assunti a Trenord. Il nuovo consiglio e l’amministratore delegato hanno certamente un compito impegnativo che sarà peraltro condizionato dallo stato dei rapporti tra i due azionisti “politici” di Trenord, la Lega e i 5Stelle, i cui legami in sede di Governo sembrano avere alterne fortune. L’aver attribuito poteri operativi, come del resto è normale che sia, al ceo Marco Piuri è condizione necessaria ma è indispensabile la collaborazione piena tra Regione e Ferrovie dello stato.
La stagione degli annunci è finita, adesso devono parlare solo i fatti.
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