Il 31 ottobre la società cinese di veicoli elettrici BYD Auto ha aperto il suo primo showroom a Chennai, una delle città più importanti dell’India, in cui opera dal 2016.
L’AMBIZIONE DI BYD
BYD non è un’azienda molto nota al di fuori della Cina, ma va tenuta d’occhio: è finanziata da Berkshire Hathaway, la holding dell’imprenditore multimiliardario Warren Buffett, ad esempio, e nei primi sei mesi del 2022 ha venduto più auto elettriche di Tesla. BYD, peraltro, ha un’ambizione grande: arrivare a controllare almeno il 40 per cento del mercato indiano dei veicoli elettrici, non ancora sviluppatosi, entro il 2030. L’India è la terza economia più grande d’Asia e il secondo paese più popoloso del continente.
IL VANTAGGIO DELLE AUTO ELETTRICHE CINESI
Secondo Quartz, BYD potrebbe fare da apripista in India agli altri produttori cinesi di auto elettriche, come XPENG o NIO. Un anonimo dirigente di una società indiana di veicoli elettrici ha spiegato al giornale che “in un mercato dell’elettrico in via di sviluppo, gli operatori cinesi sono in una posizione migliore rispetto alle controparti indiane” perché “i cinesi hanno già affrontato il problema dell’accessibilità economica dei veicoli elettrici grazie a un ampio ecosistema nazionale di produzione, che offre loro una leva non solo nel settore degli smartphone, ma anche in vari altri settori”.
REPLICARE IL SUCCESSO DEGLI SMARTPHONE
Il paragone con gli smartphone non è casuale: le società cinesi potrebbero infatti conquistare il mercato indiano delle auto elettriche come hanno già fatto con quello dei telefoni. I primi cinque marchi di smartphone più diffusi in India sono Xiaomi (19 per cento), Samsung (19), Vivo (17), RealMe (16) e Oppo (11): ad eccezione di Samsung, sudcoreana, tutti gli altri sono cinesi. Mentre le aziende cinesi controllano il 70 per cento circa del mercato indiano di questi dispositivi, la quota dei marchi nazionali è appena dell’1 per cento.
Quando nel 2014 Oppo, Vivo e gli altri brand cinesi sono entrati in India – il secondo mercato per gli smartphone più vasto al mondo, dopo gli Stati Uniti – hanno presto marginalizzato la concorrenza locale. Il governo di Nuova Delhi ha cercato di sviluppare la produzione manifatturiera indiana, ma con scarsi risultati.
L’approccio di queste società tecnologiche, fatto non solo di importazione ma anche di manifattura e assemblaggio direttamente in India, potrebbe venire replicato dai produttori di veicoli elettrici. BYD, ad esempio, si approvvigiona di componentistica dall’esterno ma assembla poi in India le auto destinate alla vendita nel paese, perché le tasse sulle importazioni di veicoli finiti sono alte.
IL DIVARIO CINA-INDIA SULLE AUTO ELETTRICHE
La Cina ha iniziato a investire nella mobilità elettrica e nella creazione di un sistema industriale e infrastrutturale da molto tempo: già nel 2018 le automobili elettriche vendute nel paese superavano quelle vendute nel mondo messo insieme. In India, invece, questo tipo di vetture valgono meno dell’1 per cento del totale. Entro il 2030, però, il paese vuole che il 40 per cento dei bus, il 30 per cento delle auto private e il 70 per cento dei veicoli commerciali siano elettrici.
IL PREZZO E IL PROBLEMA DI TESLA
Le auto elettriche stanno tuttavia avendo difficoltà a diffondersi in India per via del loro costo, mediamente superiore a quello dei veicoli a benzina o gasolio. Il divario di prezzo è notevole: 18.000 dollari contro 6900.
Circa il 75 per cento delle automobili vendute in India ha un prezzo che si aggira intorno ai 10.000 dollari: è più o meno la metà del prezzo medio di vendita in Cina, e appena un quarto di quello negli Stati Uniti.
L’americana Tesla ha mostrato da tempo di avere un forte interesse per il mercato indiano dei veicoli elettrici, vista la popolazione numerosa. Secondo gli analisti, tuttavia, anche il modello più economico della società – la Model 3, oltre 57.000 euro – sarebbe appetibile solo per l’1 per cento dei consumatori indiani, quelli più facoltosi.
GEOPOLITICA DELLE AUTO ELETTRICHE
Dopo quella sul 5G e quella sui semiconduttori, la guerra tecnologica tra Stati Uniti e Cina potrebbe spostarsi proprio sui veicoli elettrici e a idrogeno.
Il settore cinese è cresciuto molto e i produttori come NIO e BYD si sono fatti notare anche all’estero. Non è quindi da escludere, per il futuro, una competizione tra Washington e Pechino sull’esportazione di auto elettriche, che entro il 2030 dovrebbero rappresentare un terzo delle nuove vetture vendute a livello mondiale.
Nel 2021 la Cina – il più grande mercato automobilistico al mondo – ha esportato oltre mezzo milione di veicoli elettrici, più del doppio rispetto all’anno prima. Tuttavia, circa un terzo dell’export cinese in Europa era costituito da marchi europei di proprietà cinese come Volvo; i marchi cinesi (come BYD, per esempio) hanno invece rappresentato appena il 2 per cento.
Quasi la metà delle esportazioni, inoltre, riguardava modelli di Tesla prodotti in Cina; il rimanente 14 per cento, infine, era costituito da joint venture tra aziende europee e cinesi.
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