Il piano di Pechino era un altro: inondare l’Europa con le proprie auto elettriche a basso costo, approfittando del prossimo ban deciso da Bruxelles per ciò che riguarda i vecchi motori endotermici dato che, paradossalmente, non tiene conto dei ritardi (e delle lagnanze) dei costruttori comunitari. E la fotografia della nuova nave cargo che Byd (in costante testa a testa con Tesla per numero di vetture alla spina prodotte) ha inaugurato a tal scopo lascia intuire la portata dell’invasione.
TUTTE LE NAVI CINESI CHE PUNTANO L’EUROPA
Il Byd Explorer No. 1, come lascia intendere il nome, sarà solo il primo di una lunga serie di mercantili che faranno spola tra l’Asia e l’Europa. La rivale Saic, per esempio, ha detto che intende servirsi di una flotta di 13 navi per il suo presidio dei mercati occidentali. Quanto alla nuova nave appena battezzata da Byd, è lunga circa 200 metri, vanta una capacità di carico fino a 7mila mezzi ed è stata costruita per il trasporto di veicoli elettrici. La prima spedizione, che qualche settimana fa ha fatto scalo in diversi porti europei, aveva in stiva oltre 3000 auto elettriche cinesi.
LE AUTO ELETTRICHE CINESI INTASANO I PORTI EUROPEI
C’è però un problema di cui ancora quasi nessuno nell’Europa continentale sembra essersi accorto. Se non al di là della Manica, come vedremo a breve. Tutte queste auto che col 2024 come da progetti di Pechino sarebbero dovute arrivare nel Vecchio continente per colonizzarlo stanno effettivamente sbarcando. Ma dove vanno?
La flessione della domanda ventilata da alcuni, da altri addirittura chiamata “bolla dell’auto elettrica” ormai è una realtà molto concreta che, come Start Magazine ha raccontato per buona parte del 2023 a oggi, sta portando prevalentemente le Case occidentali a riscrivere frettolosamente i propri piani, rinviando l’elettrificazione del marchio. E si sta velocemente trasformando in stagnazione. E il Nord Europa, mercato più ricettivo per l’auto elettrica, non solo è già nelle mani di Tesla, ma ha anche una capacità d’assorbimento assai limitata.
Era d’obbligo dipingere lo scenario per spiegare appunto perché, al di là della Manica, il Financial Times dopo aver fatto un giro dei principali terminal del Vecchio continente ha lanciato un allarme che non bisognerà sottovalutare: “I porti europei si sono trasformati in parcheggi di automobili”. Se le auto elettriche in arrivo dalla Cina, infatti, non vengono vendute e, dunque, smaltite, non potendo restare in auto fanno da tappo negli scali principali.
“I distributori di auto utilizzano sempre più spesso i parcheggi del porto come deposito. Invece di stoccare le auto presso i concessionari, le ritirano al terminal auto”, ha dichiarato al FT l’amministrazione portuale di Anversa-Bruges, il cui porto di Zeebrugge è il più trafficato d’Europa per le importazioni di auto. “Tutti i principali porti automobilistici” sono alle prese con la congestione, ha aggiunto il porto, senza specificare l’origine dei veicoli.
A Bremerhaven, il gestore del secondo terminal automobilistico europeo per volumi movimentati, la Blg Logistics, ha iniziato a riscontrare un aumento dei tempi di stoccaggio in seguito allo stop agli incentivi per le elettriche deciso da Berlino a metà dicembre che ha portato a un’ulteriore flessione della domanda in Germania dopo il brusco calo di settembre, mentre la norvegese United European Car Carriers ha definito “molto frustranti” i ritardi subiti a Livorno e al Pireo.
COME MAI I CINESI NON RALLENTANO?
Altri dirigenti sentiti dalla testata economica britannica denunciano il fatto che i marchi cinesi, col crollo della domanda di auto elettriche, hanno lasciato i loro veicoli nei terminal anche 18 mesi. Ma come mai le aziende cinesi non rallentano, anche a costo di intasare tutti i porti europei con le loro auto elettriche?
Qual è la convenienza nel pagare costosissimi parcheggi ai terminal comunitari? Le ragioni possono essere molteplici e vanno dalla necessità di presidiare un mercato che si è appena aperto ai nuovi propulsori, di fatto vergine, alla volontà di non diminuire il rateo di fuoco dei propri impianti in Cina.
Ma, soprattutto, c’è il timore che le relazioni tra Bruxelles e Pechino si inaspriscano, sia per colpa della guerra in Ucraina voluta da Mosca, sia per quello che potrebbe succedere nel caso in cui alle presidenziali statunitensi vincesse Donald Trump.
LA PAURA DEI DAZI SPINGE I CINESI AD ACCELERARE SULL’EXPORT
E poi naturalmente c’è il dossier per dumping su cui indaga l’Ue. Qualche settimana fa, a Parigi, il ministro cinese del Commercio, Wang Wentao, incontrando i rappresentanti di diverse aziende connazionali in merito alle accuse di sovraccapacità produttiva mosse da Ursula von der Leyen ha detto: “Per ottenere vantaggi competitivi, le Case cinesi fanno affidamento su una continua innovazione tecnologica, su un sistema completo di produzione e catene di fornitura e su una sufficiente concorrenza di mercato per svilupparsi rapidamente e non sui sussidi”.
Quindi ha respinto con forza la tesi della Commissione Ue: “le accuse dell’’Europa sono infondate”, pertanto, il governo cinese “sosterrà attivamente le aziende nella salvaguardia dei loro diritti e interessi legittimi”.
La Cina a livello governativo mostra i muscoli, ma i marchi cinesi temono che l’Occidente si chiuda a riccio dietro a gabelle doganali via via sempre più salate (quelle chieste da Elon Musk, patron di Tesla come ultima difesa “se l’Occidente non vuole essere demolito dalla Cina”), dunque vogliono avere sul suolo europeo il numero maggiore possibile di vetture prima che il loro sbarco inizi a costare di più. Anche a costo di intasare i porti con auto elettriche che per il momento restano invendute.
TUTTE LE COLPE DELLA UE
In tutto ciò, appare sempre più evidente come la politica della Ue di decidere il ban dei motori endotermici senza prima essersi accertata che ciò non agevolasse esclusivamente la concorrenza cinese, salvo poi minacciare indagini e sanzioni in modo tardivo (non solo le auto cinesi hanno già iniziato a sbarcare in Europa, ma la Commissione stessa, peraltro, è a fine mandato) e un po’ sguaiato sia alla base del caos in cui versano attualmente i porti comunitari.
