Lo Stretto di Hormuz non è una zona che uno Stato costiero può legittimamente trasformare, attraverso le minacce, in un corridoio di transito controllato o addirittura sottoposto a pedaggio. Ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, il concetto giuridico di riferimento per gli Stretti utilizzati per la navigazione internazionale è quello di “passaggio di transito”, e il testo del trattato identifica specificamente tale regime come prerequisito per l’estensione delle acque territoriali degli Stati costieri in tali Stretti. Lo stesso corpus di trattati, nella Parte III dedicata a tali regolamenti, chiarisce che le disposizioni pertinenti riguardano “gli Stretti utilizzati per la navigazione internazionale”. Ciò è importante perché l’attuale crisi, scatenata dall’attacco statunitense e israeliano con le Operazione Epic Fury e Roaring Lion lanciate a sorpresa il 28 febbraio 2026, non dovrebbe essere descritta come una legittima ambizione geopolitica iraniana, o statunitense, del controllo dei transiti in quel tratto di mare, bensì come un tentativo di imporre il predominio su un Global Common (Bene Comune Globale), attraverso la coercizione e la minaccia di un rischio, piuttosto che in virtù di un controllo territoriale giuridicamente riconosciuto.
L’Iran non ha acquisito un “monopolio” legale sullo Stretto di Hormuz, ma sta dimostrando un’efficace capacità di interdizione marittima a livello locale, esercitando un controllo coercitivo su un’area strategica di importanza globale. Il fondamento giuridico rimane invariato: in base alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, gli Stretti utilizzati per la navigazione internazionale sono regolati dal diritto di transito, non da chiusure arbitrarie o richieste di pedaggi illegali. L’Organizzazione marittima internazionale ha ribadito che i diritti e le libertà di navigazione attraverso lo Stretto devono essere rispettati, e nella sua sessione straordinaria del marzo 2026, ha condannato le minacce e gli attacchi contro il naviglio mercantile e la presunta chiusura (di fatto) dello Stretto. Il tentativo del regime iraniano è quello di imporre una sovranità formale attraverso il potere di interdizione effettivo. L’Iran non ha bisogno di “possedere” lo Stretto in senso legale per tenerlo sotto controllo a livello operativo. La configurazione fisica, i confini geografici che limitano il passaggio, la morfologia del fondale, le isole e le montagne che delimitano lo Stretto di Hormuz, favoriscono nettamente chi vuole destabilizzarlo. Nella sua area di transito più limitata è largo circa 34 chilometri, mentre la rotta di navigazione consolidata in ciascuna direzione è di soli 3 chilometri circa, separata da una zona cuscinetto di 3 chilometri. Ciò significa che il traffico commerciale non è semplicemente concentrato, ma canalizzato in corridoi prestabiliti, simili alle aerovie che regolano i flussi dei voli civili nello Spazio aereo. Petroliere, navi portacontainer e navi metaniere non possono zigzagare tatticamente come piccole imbarcazioni o le navi militari, né possono abbandonare sistematicamente le distanze minime di separazione del traffico consolidate senza aumentare il rischio di collisione, l’esposizione assicurativa e la responsabilità legale. In tale scenario, uno Stato o un attore proxy dotato di missili, droni, mine, motovedette veloci, capacità di abbordaggio e sensori costieri, non necessita di una completa supremazia navale per paralizzare il traffico: gli basta la minaccia di una credibile capacità di infliggere perdite selettive.
Ecco perché l’attuale crisi ha trasformato lo Stretto di Hormuz in uno strumento di guerra ibrida attraverso la deterrenza per vulnerabilità, piuttosto che a causa di un classico blocco militare che gli Stati Uniti si apprestano ad attuare.
L’Agenzia marittima statunitense (US Maritime Administration) a marzo 2026 ha emesso un avviso ai naviganti, concernente il Golfo Persico, lo Stretto di Hormuz e il Golfo dell’Oman sul rischio di attacchi iraniani e dei suoi proxy contro navi commerciali. Rischi avvalorati dall’International Maritime Organization (IMO), che dal 28 febbraio 2026 ha confermato 21 attacchi contro navi commerciali, con 10 marittimi deceduti, diversi feriti e circa 20.000 marittimi civili in condizioni critiche ancora a bordo delle centinaia di navi bloccate e alla fonda nel Golfo. L’IMO ha condannato gli attacchi e richiamato la comunità internazionale a garantire una navigazione marittima sicura e accordi di evacuazione e di transito navale coordinati. Queste sono chiare indicazioni ufficiali che la crisi è grave e sarà duratura: il pericolo nello Stretto è tale da indurre il principale organismo marittimo delle Nazioni Unite a trattarlo come una vera e propria emergenza per la sicurezza della navigazione.
ROTTE MARITTIME E COERCIZIONE ENERGETICA
La dimensione energetica della disruption del traffico navale nel Golfo spiega perché l’impatto economico globale sia così forte. Secondo l’Energy Information Administration statunitense (EIA), lo Stretto di Hormuz ha trasportato circa 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno nella prima metà del 2025, pari a circa il 29% del commercio globale di petrolio via mare, e rimane il collo di bottiglia marittimo obbligatorio più importante al mondo per il commercio marittimo e terrestre. Hormuz sta dimostrando la sua importanza geopolitica e strategica, poiché il perdurare della sua inagibilità può paralizzare le catene di approvvigionamento globali, specialmente energetiche. L’EIA stima inoltre che nel 2024 circa l’84% del greggio e della condensa e l’83% del GNL transitati attraverso Hormuz fossero destinati ai mercati asiatici. In altre parole, non si tratta di un inconveniente regionale, bensì di un punto di compressione nel sistema circolatorio dell’economia globale. Non appena gli operatori commerciali ritengono che anche solo qualche nave in transito possa essere minacciata, ritardata, manipolata, bloccata o addirittura colpita da attori maligni, l’impatto sul mercato si propaga a cascata attraverso le tariffe di trasporto, i premi assicurativi, i programmi di consegna, la pianificazione delle flotte navali, delle raffinerie e sulle decisioni strategiche mondiali in materia di petrolio e GNL.
Il punto strategico più importante è che la vulnerabilità delle rotte marittime dipendono dalla capacità di controllo dell’accesso marittimo, che negli Stretti è radicato nella geografia, nel diritto internazionale, nelle pratiche del trasporto marittimo commerciale e, nel caso di Hormuz, nella gestione dell’escalation del conflitto. Uno Stato del Golfo, anche se aiutato da forze navali alleate, può proteggere alcuni porti, intercettare la maggioranza dei droni (ma non tutti) e scortare alcune navi per un certo periodo di tempo, ma non può garantire la sicurezza di ogni nave mercantile che transita attraverso uno stretto passaggio, condiviso a livello internazionale, pesantemente sorvegliato e sotto la minaccia di attacchi missilistici, sciami di droni e mine. Il difensore deve proteggere il 100% delle navi che attraccano e transitano; all’attaccante bastano successi occasionali, o anche successi quasi credibili, per tenere sotto pressione assicuratori, armatori, comandanti e soprattutto i prezzi degli idrocarburi, dell’energia e dei materiali critici. È questa asimmetria che conferisce potere alla coercizione dei “Choke Points”.
L’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti possiedono alcune infrastrutture di bypass, ma stima che solo circa 2,6 milioni di barili al giorno di capacità combinata di riserva, provenienti dagli oleodotti sauditi ed emiratini, potrebbero essere utilizzati per aggirare lo Stretto in caso di interruzione. Tuttavia, i volumi che normalmente transitano attraverso Hormuz sono di gran lunga superiori. L’oleodotto East-West dell’Arabia Saudita e quello degli Emirati Arabi Uniti per Fujairah possono ridurre i danni, ma non possono sostituire lo Stretto. Esiste un bypass parziale per parte del greggio, non esiste un bypass completo per l’intero flusso di petrolio e gas dello Stretto, e la dipendenza dal GNL rimane particolarmente acuta. Ciò significa che aggirare lo Stretto non può essere la soluzione. Un punto di strozzatura non è strategicamente dominante solo perché le navi temono un attacco; lo è perché i sistemi di esportazione a monte iniziano a riempirsi, a bloccarsi e a interrompere la produzione. Una volta che la produzione a monte viene ridotta dal blocco marittimo a valle, il collo di bottiglia non è più solo un problema di transito. Si tratta di un problema di governance della produzione che riguarda simultaneamente più Stati, che dimostra la coercibilità dello Stretto in termini di sistema. A tale riduzione della produzione, bisogna aggiungere quella causata dagli attacchi militari che stanno subendo le principali infrastrutture estrattive e le raffinerie di tutta la regione. Questa logica spiega analiticamente perché l’Iran non ha chiuso lo Stretto, ma la guerra scatenata da USA e Israele ha messo Hormuz sotto assedio. Una chiusura totale ed ermetica implicherebbe l’assenza di transito e un’architettura di controllo stabile. L’attuale contesto descrive invece una situazione più ambigua, ma comunque pericolosa: attacchi alle infrastrutture, minacce, marittimi impossibilitati a partire, limitazioni delle rotte marittime e una drastica riduzione che si è tramutata in un blocco di fatto degli attraversamenti, poiché il rischio è diventato insostenibile. L’EIA afferma che, dopo l’azione militare iniziata il 28 febbraio 2026, la maggior parte del traffico marittimo ha cessato di attraversare lo Stretto a causa del rischio di danni fisici derivanti dagli attacchi iraniani, mentre l’IMO descrive navi impossibilitate a lasciare la regione e sollecita il sostegno umanitario e meccanismi di passaggio coordinati. La realtà, quindi, non è quella di un blocco marittimo militare: è una paralisi coercitiva selettiva.
COME INCIDE LA GEOGRAFIA DEL GOLFO SUL CONFLITTO
La geografia della regione incide profondamente sulla geopolitica determinando le capacità, le vulnerabilità e le strategie di potenza degli Stati. Fattori fisici come confini naturali, risorse, clima e accesso ai mari condizionano le relazioni internazionali, le direttrici di espansione e le alleanze, imponendo limiti o offrendo vantaggi strategici alla politica di una nazione.
La logica alla base della paralisi post-cinetica dello Stretto di Hormuz è multiforme. I sistemi antinave costieri trasformano la geografia in ampie zone di fuoco. La ragione per cui Hormuz è così vulnerabile non è semplicemente la sua “importanza” per la tipologia di traffici navali che vi transitano e lo rendono il più importante Stretto del mondo. Il motivo è che la geografia restringe le opzioni di manovra a tal punto da amplificare la coercizione. Tre importanti punti di strozzatura per il commercio di petrolio si trovano intorno alla penisola arabica, descritti in un report del 2017 dalla US Energy Information Administration. Nel suo punto di minima distanza tra le due coste, Hormuz è largo 21 miglia, mentre la rotta di navigazione in ciascuna direzione è larga solo due miglia, con una zona cuscinetto di due miglia tra di esse. Un limite strutturalmente decisivo perché non è possibile modificare la pianificazione delle rotte di navigazione. La stessa analisi dell’EIA rileva anche che lo Hormuz è uno dei punti di strozzatura più importanti al mondo perché per alcune Nazioni non ha alternative pratiche. In termini strategici, Hormuz non è semplicemente stretto geograficamente: il traffico navale che lo deve attraversare è obbligatoriamente e funzionalmente canalizzato. Questa canalizzazione ha diverse conseguenze che spesso vengono trascurate. Una Very Large Crude Carrier (VLCC), superpetroliere giganti con una portata lorda tra 150.000 e 320.000 tonnellate, o una Ultra Large Crude Carrier (ULCC) le più grandi petroliere mai costruite, con una portata lorda superiore a 300.000-320.000 tonnellate, così come una grande nave metaniera, non si comportano come una fregata o una motovedetta missilistica. Hanno vincoli di pescaggio (spesso oltre 24 metri), di raggio di virata, di distanza di arresto, obblighi di prevenzione delle collisioni, specifiche caratteristiche di pilotaggio, di separazione del traffico e regole commerciali che penalizzano le loro capacità di navigazione e di manovra. Quando il traffico viene compresso in corsie riconosciute, la posizione della nave diventa più prevedibile, il suo margine di manovra si riduce e la finestra temporale durante la quale un osservatore a terra o una batteria missilistica possono generare una soluzione di puntamento si amplia. Il problema non è che ogni nave sia facile da affondare. Il rischio è che ogni nave è facile da individuare in un corridoio stretto e prevedibile. Il controllo coercitivo di un punto di strozzatura inizia con la prevedibilità e finisce con le catastrofiche conseguenze di un potenziale danneggiamento e/o affondamento di imbarcazioni lunghe oltre 350 metri, cariche di merci pericolose e altamente inquinanti. L’Iran non ha bisogno di creare uno scudo anti-accesso impenetrabile nel senso classico delle grandi potenze. Deve solo rendere il passaggio commerciale sufficientemente incerto da far sì che il transito di routine cessi di essere tale.
LA MILITARIZZAZIONE DI HORMUZ
Il timore che tratti di mare possano essere minati impone ritardi insostenibili, poiché anche un semplice dubbio sulla presenza di mine impone operazioni di bonifica, verifica e controllo delle rotte. Inoltre, le imbarcazioni veloci e le minacce di abbordaggio non sono tanto importanti per affondare ogni singola nave, quanto per dimostrare che lo Stato iraniano può imporre fisicamente la propria volontà all’interno della rotta. Inoltre, il disturbo e la falsificazione dei sistemi GNSS, esplicitamente citati dal Consiglio dell’IMO, compromettono l’affidabilità della navigazione proprio nelle acque in cui la precisione è più importante. Il Consiglio dell’IMO ha specificamente avvisato che la navigazione attraverso l’area è interessata da disturbi ed estese interferenze e falsificazioni dei sistemi globali di navigazione satellitare. Questo è un fattore operativo cruciale perché il rischio dello Stretto non è solo cinetico. Una nave fisicamente integra ma elettronicamente disorientata in un traffico intenso, in una rotta stretta, sotto minaccia in tempo di guerra è già sotto parziale controllo coercitivo. Il sistema marittimo ufficiale è concepito attorno a determinati limiti massimi di errore nella rotta, perché la prevenzione delle collisioni e la navigazione sicura richiedono la concentrazione del traffico in standard operativi definiti. Ecco perché il quadro internazionale di instradamento è importante. L’attuale crisi ha quindi creato una situazione in cui la mappa commerciale e la mappa delle minacce si sovrappongono quasi perfettamente. La US Maritime Administration ha ordinato alle navi battenti bandiera statunitense di mantenere una distanza di sicurezza minima di 30 miglia nautiche dalle navi militari statunitensi e a rispondere alle chiamate VHF delle navi e dei centri di comando delle Marine della coalizione, coordinando strettamente la pianificazione della navigazione secondo quanto previsto dal documento NAVCENT NCAGS 2026-004, sugli attacchi iraniani alle navi commerciali nel Golfo Persico, Stretto di Hormuz e Golfo dell’Oman. Tale avviso rivela una logica di scenario estremamente complessa: il traffico mercantile deve sottrarsi ad attacchi ostili, e al contempo, deve anche evitare di essere identificato erroneamente come nemico, rimanendo integrato con le procedure di identificazione marittima delle forze navali e aree della coalizione. In un corridoio affollato, sottoposto a stress elettronico e caratterizzato da un’escalation militare, il costo dei transiti nello Stretto aumenta drasticamente anche quando una nave non viene mai effettivamente colpita. Le interferenze nei sistemi di navigazione e di comunicazione riducono la fiducia, rallentano il processo decisionale del comandante, riducono gli standard di separazione che assicurano la deconfliction con le navi militari della US Navy e aumentano la probabilità che un comandante mercantile rifiuti di attraversare quell’area, senza che l’IRGC lanci alcun missile.
Le implicazioni geopolitiche ed economiche sono evidenti. Non esiste un’unica “rotta” che renda invulnerabile il trasporto marittimo mercantile, perché il problema non è solo la scelta della rotta, ma la combinazione di passaggi stretti e prevedibili, capacità di aggiramento limitata, rischio persistente di attacchi, interferenze con i sistemi di navigazione e vincoli di scorta sensibili all’escalation. L’Oman e gli Emirati Arabi Uniti non sono irrilevanti o passivi, ma da soli non possono trasformare un punto di strozzatura internazionale minacciato in una normalità senza rischi. Il ripristino del transito normale non richiede il coraggio di un singolo attore, ma un regime coordinato di protezione navale, de-escalation, prontezza allo sminamento, comunicazioni sicure, coperture sostenibili da parte delle compagnie assicurative e, soprattutto, de-escalation politica. Le agenzie marittime ufficiali stanno di fatto affermando proprio questo: le sole misure militari non bastano e la libertà di navigazione non può essere ripristinata con la retorica.
LA GUERRA DELL’INFORMAZIONE
Il potere dell’Iran a Hormuz consiste nella sua capacità di trasformare il transito legale in un rischioso transito irrazionale. Una volta che ciò accade, la separazione del traffico, l’idrografia, le assicurazioni, la pianificazione della flotta, lo stoccaggio per l’esportazione e i prezzi globali iniziano tutti a favorire chi esercita la coercizione. L’Iran può esercitare una straordinaria influenza nello Stretto di Hormuz non perché abbia acquisito la legittima sovranità sul passaggio, né perché possa garantire la distruzione di ogni nave, ma perché l’apertura legale e sicura dello Stretto coesiste con una struttura idrografica che, nelle attuali condizioni comprime il traffico in corsie strette e prevedibili che rendono le imbarcazioni facili bersagli.
La guerra dell’informazione moltiplica l’effetto deterrenza: l’incertezza sulla sicurezza delle rotte, i tempi di disponibilità dei rifornimenti e delle scorte e la credibilità di una tregua possono paralizzare la navigazione, con la stessa efficacia di un attacco cinetico. In questo modello, l’obiettivo non è l’annientamento di tutto il traffico, ma la sostituzione della navigazione di routine con un passaggio politicamente condizionato dall’Iran.
La versione ufficiale comunicata dalla Casa Bianca l’8 aprile 2026 non era che la crisi fosse scomparsa, ma che “l’Iran ha ora accettato un cessate il fuoco e la riapertura dello Stretto di Hormuz”, in un contesto di un più ampio negoziato di pace. Lo stesso comunicato della Casa Bianca affermava anche che l’operazione era durata 38 giorni e citava alti funzionari che la descrivevano come un’operazione militare di quattro-sei settimane. Quindi: la narrazione del governo statunitense presenta un cessate il fuoco dichiarato e una riapertura prevista, non un ripristino completo delle normali condizioni marittime.
UN NUOVO EPISODIO “MATRIX DI TRUMP”?
Il contesto di informazione bellica in cui i messaggi di vittoria della Casa Bianca e quelli operativi in ambito marittimo procedono in direzioni e a velocità diverse. Washington, con il suo comunicato “Pace attraverso la forza: l’operazione Epic Fury annienta la minaccia iraniana con l’entrata in vigore del cessate il fuoco Aprile 2026”, ha sottolineato che la campagna aveva raggiunto i suoi obiettivi e che l’Iran aveva accettato un cessate il fuoco e la riapertura delle rotte marittime. L’interpretazione meno speculativa non è che una parte del comunicato sia interamente fittizia e l’altra interamente veritiera, ma che l’affermazione politica della “riapertura” sia avvenuta senza che il sistema marittimo fosse in grado di certificare un transito sicuro e regolare.
Per quanto riguarda l’affermazione specifica attraverso la quale il presidente Trump ha “minacciato l’annientamento della civiltà iraniana”, ciò che si può constatare è che, a causa delle difficoltà nel perseguire i propri obbiettivi, la Casa Bianca sta utilizzando un linguaggio straordinariamente massimalista e senza precedenti riguardo a questa campagna. Il 1° marzo 2026, Washington ha dichiarato che il presidente Trump aveva autorizzato “una campagna militare precisa e schiacciante” per “eliminare l’imminente minaccia nucleare rappresentata dal regime iraniano, distruggere il suo arsenale di missili balistici, indebolire le sue reti terroristiche per procura e paralizzare le sue forze navali.” L’8 aprile 2026, la Casa Bianca ha citato il Joint Chief of Staff, il quale avrebbe affermato che gli obiettivi del presidente erano “distruggere le capacità missilistiche balistiche e dei droni dell’Iran, distruggere la marina iraniana e distruggere la loro base industriale della difesa”. Un tentativo del presidente di far percepire al popolo americano che Epic Fury è stata progettata come un’operazione a tempo limitato e orientata a un obiettivo preciso.
Un altro aspetto dell’effetto “Matrix” deriva dalla differenza tra le affermazioni di successo militare e la ripresa del sistema di trasporto marittimo. Il Pentagono ha più volte dichiarato che la campagna ha raggiunto i suoi obiettivi mentre l’IMO afferma che “le risposte frammentarie non sono più sufficienti” e ha chiesto un impegno diplomatico e un’azione internazionale coordinata. Queste non sono dichiarazioni direttamente contraddittorie, perché si riferiscono a variabili diverse. La Casa Bianca parla degli obiettivi della campagna militare. L’IMO parla della possibilità che la vita marittima civile possa riprendere senza timore.
La narrazione politica del presidente Trump ha assunto toni sempre più violenti e pericolosi, probabilmente perché non riesce a far tornare alla normalità il traffico marittimo nel Golfo, sconvolta dall’operazione Epic Fury e con ripercussioni globali e conseguenze che il Pentagono non aveva previsto (o non ascoltato) e ancora difficili da quantificare. Il presidente Trump sembrava aver ottenuto un quadro di cessate il fuoco e l’apertura di negoziati con l’Iran, interrotti solo dopo poche ore di trattative, condotte dal vice presidente JD Vance. Infatti, domenica12 aprile 2026, il presidente Trump ha dichiarato che gli Stati Uniti imporranno un blocco navale dello Stretto di Hormuz e la Marina inizierà a fermare le navi che pagano un pedaggio agli iraniani per l’utilizzo dello Stretto e a distruggere le mine sottomarine posizionate nelle acque dello Stretto.
L’annuncio del presidente americano ha catapultato la già fragile tregua in un’ulteriore incertezza. Il vicepresidente JD Vance e il capo negoziatore iraniano, Mohammad Bagher Ghalibaf, si sono incontrati in Pakistan durante il fine settimana, ma non hanno raggiunto un accordo per riaprire completamente lo Stretto e porre fine alla guerra. Washington intensificherà la pressione sull’Iran dopo che i colloqui di pace tra i massimi leader iraniani e americani in Pakistan si sono conclusi senza alcun risultato.
Dopo 38 giorni di guerra, la realtà non corrisponde né alla caricatura dell’onnipotenza statunitense, né all’opposta propaganda del regime iraniano. Lo scenario più realistico è che l’Iran sta sfruttando le leggi della geografia fisica di un punto di strozzatura e le dinamiche economiche del trasporto marittimo per creare una reale leva strategica che ha trasformato lo Stretto di Hormuz in uno strumento di guerra ibrida.
Il nocciolo del problema è, da un lato il divario tra la messinscena politica, la retorica, gli ultimatum, le minacce nucleari, il delirio di onnipotenza, il teatrino del cessate il fuoco, la presunta “riapertura” di Hormuz attraverso un blocco navale; dall’altro lato, la realtà. Siamo di fronte a un nuovo episodio “Matrix di Trump”? Uno come quelli costituiti da meme virali e interpretazioni culturali che sovrappongono l’immagine di Donald Trump al film Matrix. Spesso raffigurato come Neo, Trump viene ritratto dai sostenitori come colui che “schiva i proiettili” o prende la “redpill” la pillola rossa per risvegliarsi da una falsa realtà politica, per indicare il risveglio ideologico MAGA, concetti talvolta associati alla teoria complottista QAnon.
Lo Stretto non si riapre “magicamente” solo perché il presidente degli Stati Uniti minaccia l’apocalisse nucleare contro l’Iran. Si riaprirà solo quando la minaccia crollerà nella mente dei capitani, degli assicuratori e degli Stati, e le fonti ufficiali dimostrano che tale soglia non è ancora stata raggiunta. Ciò non significa che l’Iran abbia il controllo totale di Hormuz. Le indiscrezioni sull’andamento dei negoziati supportano l’ipotesi che l’Iran vorrebbe creare un regime di permessi formale e universalmente rispettato, con imposizioni di un pedaggio per ogni transito. Intenzione che, sebbene illegale dal punto di vista del diritto internazionale, anche il presidente Trump ha minacciato di voler perseguire, durante una delle sue conferenze stampa, affermando che gli Stati Uniti potrebbero formare una “joint venture” con l’Iran per gestire i pedaggi e la sicurezza di questa via d’acqua. L’Iran, al momento, sta mantenendo la capacità di esercitare una sufficiente leva coercitiva da rendere la riapertura di Hormuz condizionata, graduale e dipendente da ulteriori attuazioni, mantenendo lo Stretto in una fase di transizione parziale, in una situazione binaria di chiusura per i nemici e apertura con flussi limitati ai propri alleati.
Gli attuali leader iraniani, che secondo le informazioni che l’intelligence statunitense ha esaminato, dimostrano che sono “ancora più radicali” dei loro predecessori uccisi durante la guerra, continuano a tenere sotto assedio ibrido lo Stretto di Hormuz, i traffici marittimi e le economie globali.
In definitiva, il presidente Trump, avrà anche conquistato i titoli dei giornali di tutto il mondo con bombardamenti, minacce nucleari e attacchi ai propri alleati NATO ed europei, ma non è ancora riuscito a ottenere una riapertura operativa di Hormuz dal punto di vista marittimo.
