Il G7 dei ministri dei Trasporti che si è svolto la settimana scorsa a Milano si è concluso con una dichiarazione sul “futuro della mobilità” nella quale si fa riferimento alla neutralità tecnologica, un concetto promosso dal governo di Giorgia Meloni in polemica con le politiche sull’energia e il clima della Commissione europea.
CHI C’ERA E DI COSA SI È PARLATO AL G7 DEI TRASPORTI
Al G7, presieduto dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, erano presenti i ministri dei Trasporti di Canada (Pablo Rodriguez), Francia (Patrice Vergriete), Germania (Volker Wissing), Giappone (Tetsuo Saito) e Regno Unito (Mark Harper), più la vicesegretaria dei Trasporti degli Stati Uniti (Polly Trottenberg). Oltre ai rappresentanti dei paesi membri del gruppo, hanno partecipato la commissaria europea per i Trasporti (Adina Valean) e il segretario generale del Forum internazionale dei trasporti (Young Tae Kim), un organismo dell’OCSE.
La riunione, dal 12 al 13 aprile scorso, è stata dedicata all’adeguamento dei sistemi di trasporto alle nuove sfide tecnologiche, climatiche e politiche – dall’intelligenza artificiale agli eventi meteorologici estremi alla competizione Occidente-Cina, dunque – e alla connettività marittima globale.
LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA E LA QUESTIONE DEI BIOCARBURANTI
La neutralità tecnologica è quel principio che invita a prendere in considerazione tutte le tecnologie disponibili per la decarbonizzazione, e non solo alcune.
Nel caso specifico della mobilità, il governo italiano accusa la Commissione europea di aver favorito i veicoli elettrici alle alternative low-carbon. Dal 2035, infatti, non sarà più possibile immatricolare automobili a benzina o gasolio nel territorio europeo: una decisione pensata per accelerare la decarbonizzazione del settore dei trasporti e così ridurre le emissioni dell’Unione, ma che potrebbe ripercuotersi negativamente sull’industria automobilistica europea visto il forte vantaggio cinese sulle tecnologie e sulle filiere delle batterie.
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Dietro pressione della Germania, Bruxelles ha previsto una deroga per gli elettrocombustibili (o e-fuel), dei carburanti sintetici “neutri” dal punto di vista delle emissioni e in grado di circolare nei motori a combustione interna: significa che le auto alimentate con e-fuel non saranno toccate dal divieto di vendita post-2035. L’Italia, invece, non è riuscita a ottenere un’esenzione simile per i biocarburanti: si tratta di combustibili a basse emissioni e adatti all’uso nei motori tradizionali, ricavati però non per via sintetica bensì dalle colture agricole o dai rifiuti organici.
In Italia esiste un’industria dei biocarburanti, capeggiata da Eni, ma non una produzione di e-fuel.
COSA HA DECISO IL G7
Il punto diciannove della dichiarazione finale dei ministri dei Trasporti del G7 – intitolata The Future of Mobility: Ensuring Global Connectivity in an Uncertain World – contiene una difesa del concetto di neutralità tecnologica e un’equiparazione degli e-fuel ai biocarburanti. La dichiarazione è la seguente (i grassetti sono nostri):
Riconosciamo positivamente le varie azioni intraprese da ciascun paese che ha fissato obiettivi allineati agli 1,5 °C per la transizione verso un trasporto a zero emissioni nette e che ha introdotto quadri normativi per accelerare la diffusione di tecnologie a tale fine, compresi i veicoli a zero e basse emissioni e i carburanti rinnovabili, a zero e basse emissioni di carbonio e neutri, come i biocarburanti sostenibili e gli e-fuel. Riconosciamo che è importante che la transizione sia socialmente ed economicamente giusta, accessibile, efficiente, basata sui risultati e neutrale dal punto di vista tecnologico. Riconosciamo inoltre l’importanza di investire nei veicoli a zero e basse emissioni, nelle infrastrutture per la ricarica e per i carburanti alternativi e nella fornitura di carburanti rinnovabili e sostenibili a zero e basse emissioni di carbonio in quantità sufficienti e a prezzi accessibili. Rileviamo l’importanza di continuare a interagire in modo costruttivo e positivo con gli operatori privati.
NON È LA PRIMA VOLTA
Non è la prima volta che il G7 si esprime in difesa dei biocarburanti, mettendoli sullo stesso piano – a differenza di quanto fatto dalla Commissione europea – degli e-fuel. Un anno fa, nelle conclusioni del vertice dedicato al clima, all’energia e all’ambiente si parlava dei due combustibili come delle “opportunità per contribuire a una forte decarbonizzazione del settore automobilistico”.
Al G20 di settembre, tenutosi a Nuova Delhi, è stata lanciata l’Alleanza globale sui biocombustibili per favorire la produzione e la commercializzazione (hanno prezzi ancora elevati) di questi carburanti in sostituzione di quelli derivati da fonti fossili.
Qualche settimana fa il ministro dell’Ambiente, Gilberto Pichetto, ha ribadito la posizione del governo sulla mobilità sostenibile, dichiarando che per la decarbonizzazione dei trasporti “serviranno anche i biocarburanti” e non solo l’elettrico.
LE NOVITÀ DI ENI SUI BIOCARBURANTI
A gennaio Eni ha confermato il progetto per la realizzazione della terza bioraffineria in Italia, dopo quelle di Venezia Porto Marghera e di Gela: sarà a Livorno; non si tratta di un impianto realizzato da zero ma di una conversione della raffineria già esistente.
Eni vuole portare la capacità di bioraffinazione italiana dagli attuali 1,6 milioni di tonnellate all’anno a oltre 5 milioni di tonnellate entro il 2030.
IL REPORT DI CDP, ENI E SNAM PER LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA
Le critiche alle politiche green dell’Unione europea non provengono solo dal governo italiano, ma anche dalle grandi aziende a partecipazione statale.
A inizio anno, per esempio, è stato presentato un lungo rapporto del Sole 24 Ore con la collaborazione di Cassa depositi e prestiti, Autostrade per l’Italia, Eni, Snam e non solo, intitolato La rivoluzione della mobilità sostenibile parte dalle autostrade. Nel documento si affermava che “la strada più efficiente ed efficace per la decarbonizzazione della mobilità è senza dubbio quella che, secondo un principio di neutralità tecnologica, considera le soluzioni disponibili in modo sinergico e complementare tra di loro, sulla base dello specifico segmento di utilizzo […]. In alcune norme definite o in corso di definizione in ambito europeo (ad esempio regolamenti standard CO2 per Light Duty Vehicles, LDV, e Heavy Duty Vehicles, HDV) non considerano appieno i benefici ottenibili dall’impiego di fuel rinnovabili e low carbon nei motori a combustione interna”.
Il paper, in sostanza, invitava i regolatori europei a conteggiare le emissioni prodotte da un veicolo lungo l’intero arco di produzione e utilizzo, e non a misurarle soltanto ‘allo scarico’. Se si utilizza quest’ultimo approccio, infatti, l’unica tecnologia pulita possibile è l’elettrico; al contrario, se si considera l’intero ciclo di vita, possono essere ammessi anche i biocarburanti e i combustibili sintetici.
