La settimana scorsa la Commissione europea ha presentato un piano di riforme per contrastare il riscaldamento globale che punta a trasformare praticamente ogni aspetto dell’economia dell’Unione europea. Il piano si chiama “Fit for 55”, in riferimento alla quota minima di riduzione delle emissioni di gas serra – il 55 per cento in meno, appunto – che il blocco dovrà raggiungere complessivamente entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.
Nessun’altra grande economia mondiale – né gli Stati Uniti e nemmeno la Cina – ha messo a punto un piano ambizioso come quello europeo. Frans Timmermans, il vicepresidente della Commissione messo a capo della politica climatica, ha parlato appunto di “rivoluzione industriale”.
COSA PENSANO DASSÙ E MENOTTI (ASPEN)
Perché possa avere successo, però, il piano “richiederà parecchie condizioni, a cominciare dal tentativo di moderare i costi – per una parte del sistema industriale e dei cittadini europei – della rivoluzione energetica”. Lo scrivono su Aspenia online Marta Dassù e Roberto Menotti dell’Aspen Institute Italia.
Proprio l’ampiezza e la radicalità della trasformazione che Bruxelles vuole realizzare “tenderà a generare vincenti e perdenti”, scrivono i due, e “non sarà certo indolore”.
COSA VUOLE FARE LA COMMISSIONE
Tra le altre cose, l’Unione europea si prefigge di ampliare il sistema ETS sullo scambio delle quote di emissione per incentivare il passaggio alle rinnovabili tramite l’aumento del prezzo della CO2; vuole imporre una tassa sul carbonio alla frontiera per proteggere le proprie imprese energivore dalla concorrenza straniera; e stabilisce il divieto di vendita di nuove automobili a benzina e gasolio dal 2035.
TROPPO DIRIGISMO NEL FIT FOR 55?
Il timore – sostengono Dassù e Menotti – è che “pur con le migliori intenzioni si adotti un metodo troppo dirigista e centralizzato, per cui la competizione e l’innovazione finirebbero per essere danneggiate; inoltre, è sempre delicata la scelta di puntare su un certo mix di soluzioni tecniche da parte delle autorità governative, perché le vie del progresso tecnologico sono per loro natura aperte e incerte. In sostanza, dovranno comunque emergere alcuni necessari compromessi tra le ambizioni della Commissione e le esigenze degli equilibri politici come anche dei meccanismi di mercato”.
LE QUESTIONI INTERNAZIONALI: CINA, AMERICA, RUSSIA
La transizione energetica non è solo una questione climatica, industriale e sociale, ma anche di politica estera: Bruxelles dovrà infatti rivedere le proprie relazioni internazionali tenendo conto della necessità di accedere alle materie prime necessarie agli impianti rinnovabili e ai veicoli elettrici (terre rare, rame, litio…).
“Non si può essere un leader globale senza avere dei follower, o almeno dei partner disponibili”, spiegano Dassù e Menotti. Anche perché l’intera Unione europea vale meno del 10 per cento del totale mondiale delle emissioni; la quota della Cina è del 28 per cento circa, quella degli Stati Uniti del 15 e quella dell’India del 6 per cento.
Secondo i due esperti, l’Europa dovrebbe allora coinvolgere attivamente la Cina e l’India nelle politiche ambientali. Dovrà poi cercare un accordo con gli Stati Uniti di Joe Biden, affini per ambizioni climatiche benché la tassa sul carbonio alla frontiera rischia “di innescare una spirale protezionistica”. E dovrà anche trovare il modo di gestire i rapporti con la Russia, importante fornitore di gas naturale (soprattutto per Germania e Italia). Il gas è un combustibile fossile, ma è comunque utile in una fase di transizione per stabilizzare la rete e sostituire le fonti più inquinanti come il carbone.
PRODI: GLI OBIETTIVI NON BASTANO, SERVONO STRATEGIE
In un editoriale sul Messaggero, l’ex-presidente del Consiglio Romano Prodi ha scritto lo scorso fine settimana che, oltre a darsi degli obiettivi sulle emissioni, Bruxelles dovrebbe soprattutto “costruire una struttura scientifica e mettere in atto una politica industriale in grado di rendere possibile il raggiungimento di quanto ci si propone”.
L’Europa, spiega l’ex presidente della Commissione europea, non può gravare sulle imprese, che non sono in grado di reggere la concorrenza con l’America e la Cina. E non può pensare di vincere la sfida della decarbonizzazione “solo con decreti che proibiscono l’uso di strumenti inquinanti […] senza una concreta strategia che sostituisca quello che da noi viene proibito e che da altri si continua a produrre a costi infinitamente inferiori”.
Prodi sottolinea il peso marginale dell’Unione sul totale globale delle emissioni e anche il dominio cinese sulla filiera delle tecnologie per le fonti rinnovabili, che espone il blocco al rischio di una pesante dipendenza manifatturiera. E ricorda l’aumento del prezzo delle bollette di luce e gas – tamponato dall’intervento del governo -, dovuto anche al maggiore costo del carbonio nel mercato europeo delle quote di emissione. La “campana” dei gilet gialli in Francia, che protestarono contro la crescita del prezzo di benzina e gasolio, “suona per tutti e non solo per i francesi”, scrive Prodi, alludendo all’impatto sociale della transizione energetica.
TABARELLI: RISCHIO DI AUMENTO DELLE ACCISE SULLA BENZINA
Di gilet gialli e di costi sociali ha parlato nei giorni scorsi anche Davide Tabarelli, economista e presidente di Nomisma Energia, sul Sole 24 Ore. “Il prezzo della benzina in Italia attualmente viaggia intorno a 1,62 euro al litro, di cui 1,02 € sono tasse (29 centesimi di Iva e 73 di accisa)”, scrive. “L’accisa è già una tassazione che equivale, a conti fatti, a 342 euro per tonnellata di CO2 emessa quando nei motori si consuma benzina. Quello a cui pensa la Commissione Ue è di applicare altre 50 € per tonnellata, più o meno il prezzo di oggi dei permessi di emissione, vale a dire aumentare del 15% le accise, ovvero circa 10 centesimi in più sul prezzo finale alla pompa”.
“L’Italia ha un primato sulla tassazione dei carburanti, ma la situazione è simile un po’ in tutta Europa, dove i prezzi sono in assoluto i più alti al mondo. È per questo che da sempre abbiamo investito su motori più piccoli e efficienti, come il diesel o i tre cilindri a benzina, che hanno consentito alle nostre case automobilistiche di sviluppare una posizione d’avanguardia sui motori a combustione interna”, spiega Tabarelli. Ma “anche qui la Commissione interviene pesantemente, decretando la fine delle auto a combustione interna nel 2035 e dimenticando i grandi pregi del diesel, non solo per il trasporto pesante, ma anche per le auto, perché è la soluzione più efficiente e a parità di chilometri percorsi consuma meno ed emette anche meno CO2. La Commissione, invece, mira alla fine del motore a combustione interna”.
CLÒ: IL FIT FOR 55 È FRUTTO DEL FANATISMO ECOLOGISTA
Molto critico nei confronti del piano Fit for 55 è anche l’economista Alberto Clò, intervistato dl Quotidiano Nazionale. Pensa che le politiche climatiche decise da Bruxelles non valgano la candela e siano il “frutto del fanatismo ecologista”, visto il peso marginale dell’Europa rispetto al totale globale delle emissioni.
“Le misure di riduzione delle emissioni costeranno all’Ue 3.500 miliardi da qui al 2035”, sostiene. “Se investissimo anche solo il 10 per cento di quei soldi per riconvertire i complessi industriali di Paesi sottosviluppati otterremo risultati molto migliori”. Puntare sulle rinnovabili come l’eolico e il solare, poi, significa mettere l’Europa “alle dipendenze della Cina, che è quasi monopolista dei materiali critici necessari” alla costruzione degli impianti.
A detta di Clò, la transizione energetica “sarà una catastrofe. Innanzitutto per le famiglie, che vedranno salire i costi dell’energia. Poi per l’industria e l’occupazione“.
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