Nel finesettimana Frans Timmermans, vicepresidente della Commissione europea e responsabile per il Green Deal, ha annunciato il raggiungimento di un accordo con la Germania sull’utilizzo degli e-fuel nelle automobili. In sostanza, per convincere il governo tedesco ad aderire alla normativa sui veicoli a zero emissioni dal 2035, la Commissione ha deciso di rivedere il divieto di vendita di nuove auto con motori tradizionali – un divieto che non convince nemmeno l’Italia -, inserendo una deroga per i combustibili sintetici carbon-neutral.
We have found an agreement with Germany on the future use of efuels in cars.
We will work now on getting the CO2-standards for cars regulation adopted as soon as possible, and the Commission will follow-up swiftly with the necessary legal steps to implement recital 11.
— Frans Timmermans (@TimmermansEU) March 25, 2023
COSA SONO GLI E-FUEL
Gli e-fuel sono carburanti sintetici, da laboratorio: si producono unendo l’anidride carbonica catturata dall’atmosfera (anziché lasciata dispersa) con l’idrogeno verde (quello ricavato dall’elettricità rinnovabile).
Essendo equivalenti ai normali combustibili per auto, possono venire immessi nei motori a combustione interna e rilasciano CO2 quando vengono bruciati. Vengono tuttavia considerati “neutri” dal punto di vista emissivo perché la CO2 che emettono al tubo di scappamento è pari a quella che viene assorbita in origine dall’aria e impiegata per la loro produzione.
SOSTENITORI E CRITICI
I sostenitori degli e-fuel sottolineano il contributo che questi combustibili possono dare alla decarbonizzazione sia dei trasporti difficili da elettrificare sia del parco auto circolante, eliminando la necessità di sostituire ogni vettura con una elettrica: le auto con motore endotermico, infatti, non spariranno nel 2035, anche se non se ne potranno immatricolare di nuove.
I critici, invece, fanno notare come la produzione degli e-fuel abbia un costo elevato e consumi grandi quantità di energia rinnovabile, molto più di quella di un veicolo a batteria. Le tecnologie per l’elettrico, inoltre, si trovano a uno stadio di sviluppo maggiormente avanzato di quelle per gli e-fuel, dei quali non esiste ancora una produzione su vasta scala.
TUTTE LE AZIENDE (NON SOLO TEDESCHE) CHE SPINGONO GLI E-FUEL
L’accordo sull’uso degli e-fuel dopo il 2035 è ovviamente una vittoria per la Germania, che intende tutelare la propria industria automobilistica – il comparto genera 411 miliardi di euro e impiega ottocentomila persone – da un divieto che giudica troppo radicale nei tempi e nelle modalità.
Tra le case automobilistiche tedesche, Porsche è quella che sta puntando di più sugli e-fuel: la batteria causerebbe un aumento del peso delle sue auto e potrebbe incidere negativamente sulle prestazioni (i dispositivi agli ioni di litio hanno una densità energetica minore rispetto agli e-fuel). Porsche ha investito nel primo impianto commerciale per la produzione di e-fuel, aperto in Cile nel 2021, che punta a produrre 550 milioni di litri all’anno di questi combustibili.
Anche BMW si è mostrata interessata agli e-fuel, investendo 12,5 milioni di dollari nella startup americana Prometheus Fuels ma destinando maggiori risorse alle tecnologie per l’elettrico a batteria. Volkswagen e Mercedes-Benz, così come gran parte dell’industria automobilistica mondiale, stanno invece concentrando gli sforzi sull’elettrico.
Dalla parte degli e-fuel si sono schierate molte aziende tedesche che producono componenti automobilistici (i veicoli elettrici contengono meno parti) come Bosch, ZF e Mahle: fanno parte della eFuel Alliance, un gruppo di lobbying.
Fuori dalla Germania, un produttore automobilistico particolarmente interessato agli e-fuel è Mazda, giapponese.
L’ITALIA NE ESCE SCONFITTA?
Il ministro degli Esteri Antonio Tajani ha definito l’accordo la Commissione e la Germania sugli e-fuel come “la fine del tabù dell’elettrico. Si comincia a parlare di e-fuel, ma vogliamo che si possa allargare la questione anche ai biocarburanti”, combustibili “neutri” e simili per utilizzo agli e-fuel ma prodotti da colture agricole o da rifiuti organici.
“La partita sui biocarburanti non è affatto persa”, ha assicurato la presidente del Consiglio Giorgia Meloni. Tuttavia, Bruxelles sembra continuare a tenerli separati dagli e-fuel e non è detto che li includerà nella deroga.
In Italia è soprattutto Eni a produrre biocarburanti, alle bioraffinerie di Venezia e di Gela: punta a un output di 2 milioni di tonnellate all’anno nel 2025, da portare a 6 milioni nel giro di un decennio.
