Per convincere la Germania ad appoggiare la normativa sul divieto di vendita di nuove automobili con motore a combustione interna dal 2035, la Commissione europea ha proposto di classificare gli e-fuel – una tipologia di combustibili sintetici a basse emissioni – come carbon neutral.
Potrebbe non essere una buona notizia per l’Italia, che pure si oppone al divieto. Ecco perché.
LE DIVERGENZE BRUXELLES E BERLINO SUL SETTORE AUTOMOBILISTICO
Trattandosi della prima economia dell’Unione e dello stato membro più influente a livello politico, Bruxelles ha interesse a portare Berlino dalla sua parte. Altrimenti la normativa sulle auto a zero emissioni potrebbe naufragare: è un tassello importante della strategia climatico-energetico europea, benché sia stata accusata – anche dall’Italia – di non considerare tecnologie alternative all’elettrico.
Ricapitolando: per la Commissione la decarbonizzazione dei trasporti è un pilastro imprescindibile di Fit for 55, il piano per la riduzione del 55 per cento delle emissioni entro il 2030, che funge da presupposto per il raggiungimento della neutralità al 2050. Tuttavia, per la Germania – ma anche per l’Italia – quella automobilistica è un’industria cruciale dal punto di vista economico e occupazionale – genera 411 miliardi di euro e impiega ottocentomila persone -, e intende pertanto tutelarla da un divieto che giudica troppo radicale nei tempi e nelle modalità.
LA LETTERA DELLA COMMISSIONE SUGLI E-FUEL
Così, in una lettera inviata al governo tedesco e vista da Bloomberg, la Commissione ha promesso di pubblicare una tabella di marcia per l’immatricolazione di veicoli alimentati esclusivamente a e-fuel anche dopo il 2035.
Pur prodotti in laboratorio, gli e-fuel sono in tutto e per tutto degli idrocarburi liquidi e possono venire utilizzati nei normali motori a combustione interna. Rilasciano anidride carbonica quando bruciati, ma sono “neutri” dal punto di vista delle emissioni perché vengono prodotti a partire dalla CO2 catturata (anziché lasciata dispersa nell’aria), combinandola con l’idrogeno verde (ottenuto a sua volta dall’elettricità rinnovabile).
I sostenitori degli e-fuel li considerano elettricità convertita in combustibile liquido, utili anche a svolgere una funzione di stoccaggio in alternativa alle batterie. Gli oppositori, invece, li ritengono uno spreco di energia rinnovabile che potrebbe venire utilizzata per altri scopi, ad esempio per la decarbonizzazione delle industrie hard-to-abate, come la chimica o la siderurgia.
PRECISAZIONI E INCERTEZZE
La lettera precisa che le regole speciali per gli e-fuel verranno pubblicate solo dopo che i paesi membri avranno approvato il divieto per i veicoli a benzina e gasolio.
Non è chiaro se la Germania accetterà la proposta della Commissione, ma Bloomberg scrive che il clima è di ottimismo.
L’ITALIA E I BIOCARBURANTI
L’opposizione tedesca al divieto europeo è utile all’Italia, che pure ha un’industria automobilistica che vuole proteggere da una transizione percepita come brusca.
Più che sugli e-fuel, però, il nostro paese vuole puntare sui biocarburanti, che si ricavano non in laboratorio ma da una serie di fonti organiche: scarti dell’industria agroalimentare, rifiuti organici o colture come il mais e la soia, ad esempio. Essendo assimilabili per composizione chimica ai combustibili fossili tradizionali, possono circolare nei motori endotermici e rilasciano CO2; permettono però un risparmio complessivo in termini di emissioni perché eliminano la necessità di estrarre nuovi idrocarburi.
I biocarburanti potrebbero venire classificati carbon neutral alla pari degli e-fuel. Ma esiste il rischio, per l’Italia, che la Germania raggiunga un accordo bilaterale con la Commissione per tutelare i propri combustibili sintetici, lasciando fuori i carburanti bio che invece il governo di Giorgia Meloni vorrebbe incentivare.
LA GERMANIA GABBERÀ L’ITALIA?
Se Bruxelles dovesse accontentare Berlino, e se quest’ultima decidesse di conseguenza di appoggiare la normativa sulle auto a zero emissioni, a Roma mancherebbe poi il peso negoziale per opporsi al divieto e ottenere un’esenzione per i biocarburanti.
In una lettera inviata al vicepresidente della Commissione, Frans Timmermans, i ministri Gilberto Pichetto (Ambiente), Adolfo Urso (Imprese) e Matteo Salvini (Trasporti) hanno fatto sapere che “l’Italia non accetterebbe un’interpretazione indebitamente restrittiva da parte della Commissione del concetto di carburanti neutri che includa solo gli e-fuels e non i biocarburanti”.
I BIOCARBURANTI SONO “NEUTRI”?
Al momento, però, Bruxelles mantiene separati i due combustibili, concedendo solo a quelli sintetici l’etichetta di carbon neutral. I biocarburanti più critici sono quelli tradizionali, che utilizzano colture agricole e che quindi implicano consumi di acqua e di suolo, oltre all’impatto emissivo dei fertilizzanti. I biocarburanti avanzati, invece, si producono dagli scarti agroalimentari e dai rifiuti organici: oltre a non entrare in competizione con l’uso alimentare, riusano materie prime giunte a fine vita e costituiscono dunque un esempio di economia circolare.
Articoli correlati
Tim: Vivendi delude Merlyn e Bluebell, Labriola gongola
Le news su Bocchino, Salvini, Tim, Vivendi, Webuild, Rai, Scurati, Vecchioni e non solo
Grindr, l’app d’incontri del mondo Lgbtq+, ha venduto dati sensibili degli utenti?
Ecco come Airbus sfiderà Boeing anche in Nord America
