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E-mobility: ecco come diffondere l’auto elettrica

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In Italia, paradossalmente, i punti di ricarica sono di poco inferiori al numero delle auto elettriche in circolazione. Serve una strategia di sviluppo per la E-Mobility: alcune proposte

Molti avvenimenti recenti, dal dieselgate alla Conferenza sul Clima di Parigi e al prolungato inquinamento delle nostre città, hanno riproposto il tema della E-Mobility quale efficace contributo alla sostenibilitàNello stesso periodo è stata attivata sui tavoli tecnici un’attività di osservatorio sulla E-Mobility in Europa, coordinata dall’European Association for Electromobility – rappresentata in Italia dalla Commissione CEI-CIVES, con l’obiettivo di individuare le strategie di intervento più efficaci.

I primi dati, sintetizzati in tabella, assumendo che la diffusione delle auto elettriche e ibride “plug-in” sia un buon indicatore della diffusione della E-Mobility nel suo complesso, confermano che l’Italia si colloca agli ultimi posti.
In termini di quote di mercato, i Paesi nordici indicano percentuali a due cifre (in Olanda e Norvegia oltre 20 cittadini su 100 che nel 2014-2015 hanno acquistato un’auto l’hanno scelta elettrica); negli altri Paesi europei la quota è attorno all’1-2%, in Italia l’ordine di grandezza è l’1 per mille. Ora, che i popoli mediterranei possano avere una minor sensibilità ambientale è magari possibile, ma un divario così elevato sembra indicare l’evidenza di altri fattori, e tra i primi la presenza di una convincente motivazione per l’acquirente.

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In tutti i Paesi dove l’elettrico sta avendo successo questa motivazione è rappresentata da incentivazioni economiche o fiscali all’acquisto (ovviamente temporanee, fino al raggiungimento di una massa critica), e di incentivazioni in termini di regolamentazione favorevole della mobilità locale: gratuità delle soste, degli accessi alle ZTL e dei pedaggi, liberalizzazione degli orari per la logistica ecc. Anch’essi analogamente di durata temporanea, ma attuati sull’intero territorio nazionale o comunque su aree vaste, in modo da connotare il mezzo elettrico di una percezione fortemente positiva agli occhi del consumatore. Tutto ciò in aggiunta alla possibilità di ricaricare le batterie a casa e in aree pubbliche, cosa che costituisce una fondamentale necessità operativa e un fattore di incoraggiamento, ma non rappresenta di per sé una motivazione.

L’evidente attenzione verso la ricarica pubblica, che viene oggi dimostrata dai diversi livelli istituzionali italiani, è quanto rimane dell’unica legge recente a sostegno della E-Mobility (art. 17bis, Legge 134/2012), che in un approccio organico comprendeva oltre allo sviluppo della rete di ricarica (Piano PNIRE) anche contestuali incentivazioni all’acquisto dei mezzi; incentivazioni che, congegnate con grande timidezza e attuate per poco più di un anno, non hanno portato a risultati di rilievo (le auto elettriche che hanno beneficiato di quei contributi sono poco più di 1200).

Ad oggi, paradossalmente, il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico in Italia è appena inferiore al numero di auto elettriche di nuova generazione introdotte sul mercato. Una evidente discrasia (si vedano le cifre che rappresentano gli altri Paesi), che sembrano confermare con decisione che la sola ricarica pubblica, pur indispensabile ai fini della operatività di questi mezzi, non può da sola avere la necessaria efficacia se disgiunta da quelle misure di accompagnamento e di stimolo (premialità o misure ostative) che costituiscano una autentica spinta motivazionale per l’acquirente finale.

In sintesi, nel nostro Paese l’attuale rete di ricarica è ancora molto modesta, ma la capacità di attrarre il potenziale acquirente attraverso le misure complessivamente messe in opera lo è stata ancora meno.

Paradossalmente, se almeno una frazione delle risorse indirizzate allo sviluppo della ricarica pubblica (circa 100 M€ tra Piano PNIRE e le recenti misure annunciate dal Ministero Ambiente) fosse invece stato destinato all’incentivazione all’acquisto dei veicoli e quindi all’incremento del mercato, si sarebbe probabilmente creato un “maggior bisogno” di ricarica pubblica riequilibrando la forte discrasia sopra evidenziata, evitando l’imbarazzante situazione di colonnine “orfane” di mezzi elettrici e allo stesso tempo l’ingannevole conclusione che agli italiani la mobilità elettrica non interessa, invece che desume la necessità di una strategia organica di provvedimenti.

Ovviamente, nell’attuale quadro le misure di incentivazione finanziaria sono da noi difficilmente praticabili. Più realistica potrebbe essere forse una riduzione della aliquota IVA (che qualora diminuita non comporterebbe una autentica perdita di introiti, tenuto conto che il prezzo dei mezzi elettrici è più elevato di quelle convenzionali).

Altre misure potenzialmente molto efficaci, come il reperimento di fondi attraverso il meccanismo fiscale del bonus-malus adottato in Francia (neutrale per il fisco) trovano difficoltà di accettazione da parte dell’industria dell’auto oggi oggettivamente in difficoltà.

Più facilmente praticabile appare una diffusa regolamentazione locale della mobilità, potenzialmente generosa di interventi in quanto questi implicano riduzioni molto marginali degli introiti delle amministrazioni comunali. A titolo indicativo, i mancati introiti per soste, accessi ecc. per un’auto elettrica si possono stimare a grandi linee in poche centinaia di Euro nell’arco di tre anni, contro i 5000 Euro di una tipica incentivazione all’acquisto. Potrebbe essere in sostanza un investimento pubblico molto meno costoso dell’incentivazione economica diretta, ma altrettanto suscettibile di effetti fruttuosi.

Ad oggi poco più di una trentina dei nostri comuni adottano misure in questo senso; troppo pochi per attribuire una percezione positiva della E-Mobility agli occhi della grande platea dei consumatori. Un’ipotesi che si auspica possa essere considerata, già avanzata da CEI-CIVES in diverse sedi istituzionali (ANCI, Legge di Stabilità), è di “rimborsare” almeno parzialmente ai comuni, con uno specifico intervento legislativo e nell’ambito dei trasferimenti Stato-Enti locali, le citate perdite di introiti. Operazione di modesto contenuto economico ma che con la sua valenza politica potrebbe incoraggiare e legittimare una più vasta platea di amministrazioni verso l’adozione delle misure di regolamentazione in questione, e produrre più facilmente quella valenza positiva e favorevole all’elettrico che può motivare il consumatore.

Infine, parrebbe esservi ancora un’insufficiente attenzione verso il sostegno alla ricarica domestica e aziendale. Nell’attuale fase di avvio del mercato, in Italia come negli altri Paesi, la parte dominante dei first adopters che decidono per il mezzo elettrico fanno tale scelta perché hanno la possibilità di ricarica domestica, più pratica ed economica (le esperienze indicano che l’accesso alla ricarica pubblica si colloca attualmente tra il 10% e il 20% delle ricariche totali).

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I dati dell’Agenzia del Territorio indicano che in Italia oltre il 50% delle famiglie ricovera i propri veicoli (endotermici) in unità immobiliari di categoria C6 (box, posti auto, autorimesse non a pagamento). I mezzi elettrici potrebbero quindi essere facilmente ricaricati se vi fosse sul posto un’adeguata potenza elettrica; mentre nella realtà, quanto meno nelle città, l’impiantistica è sottodimensionata e spesso allacciata alla rete elettrica condominiale. Per consentire l’ampia possibilità di ricarica domestica, alleggerendo così anche il costo della rete di ricarica pubblica, parrebbe fruttuoso che l’attuale legislazione, che impone la predisposizione di punti di ricarica per i parcheggi dei soli immobili non residenziali di nuova costruzione, venisse estesa anche agli immobili residenziali di nuova costruzione, con agevolazioni (ad esempio in credito d’imposta) per gli adeguamenti agli immobili esistenti.

Pietro Menga, Cives Cei

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