Mobilità, Mobilità elettrica

Auto elettrica: è una scelta (obbligata) di politica industriale

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Auto elettrica e mobilità sostenibile, a che punto siamo in Italia? E come si sta pensando di implementare la mobilità elettrica?
Mobilità sostenibile e mobilità elettrica, è giunto il momento di fare sul serio. StartMag inizia una serie di interviste istituzionali relative al tavolo della mobilità sostenibile guidato da Palazzo Chigi. Il tavolo è coordinato da Raffaele Tiscar, vice segretario generale della Presidenza del Consiglio dei Ministri, che abbiamo incontrato.

Dottor Tiscar, perché l’Italia dà l’impressione di essere timida sull’auto elettrica, a differenza di altri paesi europei?

“Credo per due motivi: il primo è che non siamo abituati ad utilizzare la leva della politica industriale come strumento per portare il paese a raggiungere importanti traguardi. La politica industriale, pure da molti evocata, non trova una traduzione operativa da tanto tempo. Siamo abituati a fare politica di incentivazione, che non è politica industriale, che paga nel breve periodo, ma non incide sulle scelte industriali. La politica industriale implica il fatto che si abbia una visione di medio-lungo periodo e si adottino strumenti di valutazione delle politiche trasparenti; essa comporta, inoltre, delle assunzioni di responsabilità a livello programmatico che il Governo si prende e che non possono essere messe in discussione dai Governi che verranno dopo. Tutto questo non è nello stile politico nostrano, poiché non siamo abituati ad una valutazione ex-ante pubblica e trasparente delle scelte politiche. Reputiamo essere molto più appaganti le misure incentivanti che si bruciano nel breve termine. Conseguentemente anche le richieste degli stakeholder si abbassano a questo livello di minimo garantito, il che non aiuta il sistema ad evolvere.

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Il secondo è che credo che ci sia una generale sottovalutazione delle criticità derivanti dai costi degli impegni che il nostro paese ha assunto e che si giocheranno su due livelli: i settori soggetti all’ETS (Emission Trade System), ma che rappresentano un settore regolato, e quelli non-ETS nei quali l’intervento nel sistema è demandato esclusivamente alla definizione di politiche pubbliche. Le distanze tra la situazione esistente e il target che dobbiamo raggiungere sono ampie e bisognerà colmarle al più presto con scelte di politica industriale, con responsabilità politiche che i Governi dovranno assumersi. E’ inevitabile. Nel passato questi obblighi internazionali non ci costringevano a prendere decisioni di tale portata.

All’interno di questo scenario di decarbonizzazione, le politiche trasportistiche sono una componente fondamentale. Questo è il motivo dell’apertura del tavolo sulla mobilità sostenibile”.

All’interno del tavolo sulla mobilità sostenibile, che ruolo occuperà la mobilità elettrica?

“Avrà un ruolo fondamentale. Il problema è che la mobilità elettrica ha una curva di penetrazione commerciale rallentata da fattori oggettivi: il costo ancora elevato dell’auto elettrica, la scarsa autonomia della batteria e la limitata velocità di ricarica di quest’ultima. Sono fattori destinati a modificarsi nel tempo, speriamo anche rapidamente, che vanno collocati all’interno di una visione di medio-lungo periodo in cui dovrà essere inserita anche la realizzazione delle infrastrutture di supporto.

Il problema, dunque, di una “mobilità a zero emissioni” è che l’adozione di massa dell’elettrico non è così a portata di mano da costituire la svolta domattina. Io spero che il documento finale della commissione riporti l’indicazione di una data e di una quantità di veicoli elettrici circolanti come target da raggiungere. Per arrivare a quella data e a quella penetrazione di circolazione di auto elettriche dobbiamo fare un percorso in cui dovremo ottimizzare tutto quello che nel frattempo ci aiuta a decarbonizzare di più e ad inquinare di meno; per questo il piano che abbiamo promosso e che, inizialmente, si chiamava piano per la mobilità elettrica ora ha preso il nome di piano per la mobilità sostenibile. Questo passaggio intermedio non sarà la soluzione a regime della “mobilità a zero emissioni”, che invece in vista del 2030/2050 solo l’elettrico potrà rappresentare.
Ma oggi con solo 5000 veicoli elettrici immatricolati questo è impensabile”.

Qualcuno molto semplicisticamente e maliziosamente ha messo in relazione l’apertura del vostro tavolo sulla mobilità sostenibile all’apertura di Marchionne sull’auto elettrica. Ci sono collegamenti tra l’una e l’altra cosa?

“No, nessun collegamento. Credo piuttosto il contrario, ovvero che Marchionne ha fatto buon viso a cattivo gioco, quando ha capito che a Palazzo Chigi si apriva un tavolo sulla mobilità sostenibile. Io spero che questa iniziativa venga formalizzata, visto che per ora è solo nella fase istruttoria”.

Auto elettrica e produzione di energia da rinnovabili, guardiamo da un punto di vista sistemico. Non sarebbe giusto secondo lei liberare le rinnovabili da una serie di oneri nel caso in cui l’energia prodotta da queste fonti sia indirizzata alla mobilità elettrica?

“Questo è il genere di riflessione che dovrà essere fatto nella messa a punto di un documento che tiene conto di tutti questi aspetti, non solo nel consumo finale del veicolo elettrico, ma anche nella produzione di energia che sta a monte. Avere una visione sintetica e comprensiva dei vari aspetti sarà uno dei temi da sviluppare.
Il titolo, relativo alla mobilità sostenibile, è settoriale, ma la presunzione è quella di dare una visione del paese che vogliamo al 2030-2050. Le infrastrutture di trasporto sono uno dei tre sistemi che innerveranno la vita del globo nel prossimo futuro; gli altri due sono quello energetico e quello delle telecomunicazioni, su cui lo sviluppo economico, l’urbanesimo e la qualità della vita si giocheranno il destino. Sarà fondamentale per salvaguardare un modello di sviluppo territoriale molto “italiano” visto che nel nostro paese la popolazione non è ancora così urbanizzata, come accade in Francia, Spagna o Germania. Se vogliamo sopravvivere alla concentrazione metropolitana, sarà necessario organizzare l’upgrade di queste tre infrastrutture il più a maglie possibile, per garantire una migliore qualità di vita non solo nelle città, ma anche nel contesto urbano diffuso più tipico dell’abitare italiano.

Questo apre un altro scenario sulle modalità d’uso della mobilità. Descrivere l’Italia nel 2030 costringerà a pensare le politiche industriali e infrastrutturali anche in funzione del modello di consumo del bene-auto che non è affatto detto rimanga del tipo proprietario, in cui si usa solo ciò che si compra.
Il mezzo di trasporto fa parte di un intero stile di vita che va dal modo di abitare, consumare, fare la spesa, intrattenere le relazioni, incontrare gli amici e andare al lavoro. Il punto di partenza è parziale, ma il contenuto della visione è globale”.

Per la prossima legge di Stabilità prevede incentivi per l’auto elettrica?

“Realisticamente non penso a dei soldi in più, ma sarebbe un bel traguardo trovare nuove modalità con cui erogare incentivi, ma ancora prima prendere consapevolezza che ci sono altri modi, meno costosi per orientare il mercato”.

Tipo?

“Faccio un esempio: assumere la decisione che nel centro storico di una città, da una certa data in poi, non potranno più circolare auto a combustione. Certo non puoi pensare di farlo domani mattina, però puoi programmarlo e questa è una misura a costo zero, che non ha bisogno di particolari incentivi. Sarebbe un passo in avanti, inoltre, dotarsi di parametri che misurano l’efficacia di certe politiche o taluni incentivi. Dobbiamo tenere sempre presenti i due versanti cruciale della mobilità: la politica industriale per la decarbonizzazione e un intervento più efficace sulla qualità dell’aria. Devono essere chiari gli obiettivi che vogliamo perseguire, e poi definire in coerenza tutte le forme di intervento valutandole in ordine alla loro efficacia”.

E’ giusto scaricare in bolletta i costi di chi realizzerà le infrastruttura di ricarica per la mobilità elettrica?

“Un fatto positivo è che al lavoro del tavolo sulla mobilità sostenibile c’è anche il Ministero delle Infrastrutture, che su questo tema è attivo, e all’interno del piano mi aspetto che questo punto, nel documento finale, possa costituire un capitolo importante. Non sottovalutiamo il fatto che tutte le previsioni sul mercato dell’elettrico ci parlano di una domanda crescente.

Coloro che nel passato erano impegnati nel costruire le infrastrutture di ricarica elettrica venivano considerati quasi degli avventurieri, che facevano una scommessa un po’ al buio, mentre oggi tutto ciò viene valutato in termini diversi. Certo non siamo ancora all’esplosione del mercato della mobilità elettrica, ma viviamo lo stesso dilemma riscontrabile anche sul tema della banda ultra-larga: viene prima la domanda o l’offerta? Io dico che – quando si parla di infrastrutture – è una clamorosa sciocchezza pensare di far dipendere l’avanzamento dell’infrastruttura dalla consistenza della domanda. Nei settori infrastrutturali l’avanzamento degli investimenti viene prima della domanda. Nel caso poi della mobilità elettrica parliamo solo di un adeguamento dell’infrastruttura esistente, che così possa essere meglio fruita. Si tratta tutto sommato di investimenti marginali”.

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Abbiamo visto varcare la soglia di Palazzo Chigi da parte del numero uno di Apple, quando vedremo qui il fondatore di Tesla?

“I contatti ci sono già stati; non credo che Elon Musk sia venuto qui, però i contatti ci sono già stati”.

Il lavoro di Tesla sulle batterie è importante…

Alla fine vale sempre il principio per il quale se uno apre un fronte gli altri non possono che seguirlo, e sono abbastanza confidente che se il mercato rispetto a 5 o 6 anni fa è così cambiato, tanto più lo sarà nei prossimi anni. Registro che Nissan e Toyota su questo sono molto impegnate, e anche i colossi storici tedeschi come Bmw e Mercedes hanno aperto in questa direzione. Sono segnali importanti da non sottovalutare”.

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