Con lo stretto di Hormuz bloccato a causa della guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran, i prezzi per l’attraversamento del canale di Panama hanno raggiunto livelli record.
IL VALORE DEL CANALE DI PANAMA
Il canale di Panama è già la seconda linea di navigazione artificiale più trafficata del pianeta, dopo il canale di Suez, e vi passa il 2,5 per cento del commercio marittimo globale, stando a uno studio di McKinsey: la maggior parte – oltre il 70 per cento – delle imbarcazioni che lo attraversano, però, provengono dai porti degli Stati Uniti o vi sono dirette.
L’AUMENTO DELLA DOMANDA (E DELLE TARIFFE) PER L’ATTRAVERSAMENTO
Le tasse di transito del canale sono la maggiore fonte di entrate per Panama. Rispetto ai livelli precedenti alla guerra all’Iran, le aste giornaliere per l’attraversamento del canale hanno attirato un numero di offerte cinque volte superiore e i prezzi per le chiuse Panamax – il sistema che, modificando i livelli delle acque, permette il passaggio delle navi – si aggirano adesso sugli 837.500 dollari, stando ai dati di Argus riportati dal Financial Times. I paesi asiatici, in particolare, essendo quelli più dipendenti dalle forniture di combustibili provenienti dal golfo Persico, sono alla ricerca di alternative.
Ross Griffith, analista di Argus, ha spiegato al quotidiano britannico che “circa il 70 per cento delle navi che transitano attraverso il canale di Panama utilizza le chiuse Panamax originali, i cui prezzi d’asta sono aumentati di quasi dieci volte dall’inizio della guerra in Iran e dalla chiusura dello stretto di Hormuz. Si tratta di un aumento molto significativo”, ha aggiunto, “che riflette come gli acquirenti asiatici stiano cercando affannosamente di procurarsi petrolio, carburante e merci alla rinfusa, come il carbone, principalmente dalla costa del Golfo degli Stati Uniti”.
È UN MOMENTO MOLTO FAVOREVOLE PER GLI STATI UNITI
Gli Stati Uniti sono i maggiori produttori al mondo di greggio e di gas naturale, e grazie alla guerra all’Iran – o, più precisamente, grazie all’aumento della domanda asiatica ed europea – hanno quasi raggiunto la condizione di esportatori netti di petrolio per la prima volta dalla Seconda guerra mondiale.
Il canale di Panama rappresenta la via più breve tra la costa del Golfo statunitense, dove si concentrano i terminali di esportazione degli idrocarburi, e l’Asia, anche se di solito i carichi diretti verso questa regione passano per il capo di Buona speranza, all’estremità meridionale dell’Africa. L’aumento del traffico di petroliere e metaniere americane ha fatto salire i tempi di attesa per l’attraversamento del canale panamense a 4,25 giorni, stando alle elaborazioni di Kpler. Alcune aziende sono state disposte a pagare grosse di denaro – fino a 4 milioni di dollari – per saltare la fila.
CHI CONTROLLA I PORTI SUL CANALE DI PANAMA
A fine febbraio il governo panamense ha messo in atto la sentenza della corte suprema, che un mese prima aveva annullato, giudicandolo incostituzionale, il contratto che consentiva al conglomerato cinese Ck Hutchison di gestire i due porti alle estremità del canale di Panama: quello di Balboa, sull’oceano Pacifico, e quello di Cristobal, sull’oceano Atlantico. Il contratto in questione, risalente al 1997, era stato prolungato nel 2021 per altri venticinque anni senza che venisse convocata una gara d’appalto.
Le operazioni sono state affidate, in via provvisoria, a due compagnie di navigazione europee: Terminal Investment Limited, una sussidiaria di Mediterranean Shipping Company (Msc), ha in gestione il porto di Cristobal, sull’Atlantico. Apm Terminals, una sussidiaria di Maersk, si occupa invece del porto di Balboa.
