Il blocco che martedì sera ha paralizzato per quasi due ore la rete ferroviaria tedesca continua a far sentire le proprie conseguenze anche dopo il ritorno alla normalità del traffico passeggeri. A Berlino, dove ormai la circolazione è ripresa quasi ovunque, l’attenzione si è spostata sulla vulnerabilità di una delle infrastrutture più importanti del paese e, più in generale, del sistema economico europeo.
La causa individuata dalla Deutsche Bahn è la sostituzione programmata di un componente del sistema radio GSM-R. Un episodio che ha riportato al centro della discussione una tecnologia nata nell’epoca del 2G e destinata a rimanere operativa ancora per diversi anni prima del passaggio alla nuova generazione.
IL NODO DELLA TECNOLOGIA
Per Handelsblatt, parlare semplicemente di una tecnologia antiquata sarebbe “fuorviante”. Il GSM-R, che deriva dagli standard della telefonia mobile di seconda generazione, continua a essere considerato “affidabile” dagli addetti ai lavori. Bernd Sörries, consultato dal quotidiano economico in qualità di esperto dell’istituto di consulenza WIK Consult, lo definisce una tecnologia “molto, molto robusta”: limitata nelle funzioni, ma proprio per questo capace di garantire “un elevato livello di affidabilità”.
Più che l’età del sistema, a spingere verso il cambiamento è la necessità di aumentare la capacità della rete ferroviaria. L’introduzione del sistema europeo di controllo dei treni ETCS renderà infatti necessario adottare il Future Railway Mobile Communication System, il Frmcs, basato sul 5G e previsto entro il 2035.
Il passaggio richiederà un intervento esteso sull’infrastruttura esistente. Si parla della realizzazione di fra 15.000 e 20.000 stazioni radio e di investimenti da diversi miliardi di euro. Sullo sfondo rimane anche la questione Huawei: il gruppo cinese è oggi una componente importante del GSM-R, ma il suo coinvolgimento nella futura rete potrebbe essere limitato da considerazioni legate alla sicurezza.
LA LEZIONE DEL “SINGLE POINT OF FAILURE”
La Neue Zürcher Zeitung legge quanto accaduto come un esempio quasi scolastico di quello che gli specialisti chiamano “Single Point of Failure”: un “elemento centrale del sistema il cui malfunzionamento è in grado di compromettere tutto il resto”. Non è una vulnerabilità sconosciuta. Già nel 2022, il taglio di alcuni cavi aveva causato l’interruzione delle comunicazioni ferroviarie nel nord della Germania.
Secondo il quotidiano svizzero, un aggiornamento tecnico non dovrebbe mai essere in grado di provocare un blocco su scala nazionale. Da qui l’insistenza sulla necessità di sistemi ridondanti e procedure di aggiornamento “meno esposte ai rischi”.
La questione, osserva la testata, va oltre la Deutsche Bahn e riguarda “la protezione delle infrastrutture critiche nel loro insieme.” La legislazione tedesca è stata rafforzata e impone controlli più severi e analisi dei rischi più dettagliate. Resta però aperta una domanda: quanto queste verifiche producano effettivamente interventi concreti.
L’ONDA LUNGA SULLA LOGISTICA
Se i passeggeri hanno ormai lasciato alle spalle la fase più acuta del disservizio, il trasporto merci continua invece a fare i conti con le conseguenze del blackout. La testata giornalistica della tv statale Ard riferisce che” circa la metà dei convogli merci non è ancora tornata alla piena operatività”. Neele Wesseln, presidente dell’associazione Verband Die Güterbahnen, l’associazione tedesca del trasporto ferroviario merci che rappresenta gli operatori privati alternativi a Deutsche Bahn, descrive la situazione come “estremamente tesa”, perché i treni merci devono recuperare i ritardi insieme ai collegamenti regionali e a quelli a lunga percorrenza.
Molti convogli destinati alle merci viaggiano soprattutto nelle ore notturne e sono stati quindi colpiti in modo particolare dall’interruzione. Secondo l’associazione, “saranno necessari ancora diversi giorni per riassorbire le ripercussioni sulle catene logistiche”. Alla Deutsche Bahn viene chiesto ora di fornire “una ricostruzione completa dell’accaduto e chiarimenti sulle procedure adottate”.
L’episodio, che avrebbe potuto verificarsi anche in altri paesi europei che utilizzano lo stesso standard radio, ha mostrato quanto sia delicato l’equilibrio delle reti ferroviarie del continente. La Germania rivendica un ruolo di primo piano nella futura introduzione del Frmcs, ma la strada verso la nuova infrastruttura appare ancora lunga. E, insieme alle questioni tecniche, restano sul tavolo anche i costi, i tempi e le implicazioni strategiche legate alle tecnologie che dovranno accompagnare la prossima fase della mobilità ferroviaria.
