Mobilità

Alitalia, ecco il piano Ferrovie-Delta-Mediobanca (e l’anomalia Atlantia-Adr). Parla il prof. Arrigo

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Conversazione di Start con Ugo Arrigo, uno degli economisti in Italia più esperti di trasporti e docente di Economia politica e Finanza pubblica presso la Scuola di Economia e Statistica dell’Università di Milano Bicocca, sul dossier Alitalia

Professor Arrigo, ottimista o pessimista sull’esito delle trattative e delle offerte per Alitalia?

Ritengo che una cordata andrà facilmente in porto, anche se non so esattamente quale. Le carte, intese sia come dossier che come mazzo di carte del gioco, sono in mano a Fe e soprattutto, come sembrerebbe dalla lettura dei giornali, di Mediobanca. Le Ferrovie, dopo essere stata portate a occuparsi di Alitalia da un preciso mandato del Mise, sembrano tuttavia muoversi ora su una strada autonoma.

In che senso? Qual è il loro obiettivo principale?

Immagino quello di avere un partner il più robusto possibile, che li aiuti a sostenere il peso di Alitalia. Tutti gli indizi portano dunque ad Atlantia, che oltretutto non sembra un soggetto sconosciuto a Mediobanca: i Benetton sono il quarto socio italiano di Generali di cui Mediobanca è storicamente il primo e fanno parte con Del Vecchio e Caltagirone di una terna di azionisti che appare fondamentale, pur in assenza di patti parasociali, per il controllo; inoltre recentemente Atlantia ha coaffidato a Mediobanca la cessione del 30% di Telepass.

E quindi?

In un paese di cultura anglosassone si porrebbe probabilmente il tema dell’equidistanza dell’advisor dai differenti soggetti che hanno manifestato interesse a entrare nel capitale di Alitalia.

Che cosa pensa del piano Ferrovie-Delta di cui hanno parlato i giornali?

Per quanto è stato svelato dai giornali sembra straordinariamente simile a tutti quelli falliti nell’ultimo ventennio. Spero non lo abbiamo copiato. Forse gli autori o coautori sono i medesimi? Come tutti quelli che lo hanno preceduto su basa su un’ipotesi ossimorica di ‘ridimensionamento espansivo’ o, se si preferisce, di ‘sviluppo contrattivo’: la flotta è prevista in ulteriore riduzione, così come il personale (non è ben chiaro se di millecento, millesettecento oppure duemilacinquecento persone), ma miracolosamente i livelli di traffico sono previsti in aumento, così come i ricavi. Salvo che intendano nominare Mago Merlino come amministratore delegato della newco è lecito manifestare qualche dubbio su tali esiti. Ormai i piani industriali di Alitalia sono la variante aeronautica della curva di Laffer, la famosa previsione dell’economista reaganiano secondo cui diminuendo le aliquote fiscali il gettito si sarebbe accresciuto. Invece il gettito diminuì, esattamente come i livelli di traffico e i ricavi di Alitalia al diminuire della flotta e del personale; solo il disavanzo non è diminuito ma con questi piani tutti eguali è anzi peggiorato, tanto in rapporto ai ricavi quanto in valore assoluto. In rapporto alle sue dimensioni la vecchia Alitalia pubblica ante 2008 perdeva molto meno.

L’ex top manager di Alitalia, Paolo Rubino, su Start ha scritto: “Delta conquistando la definitiva leadership nel teatro Nord Atlantico rispetto agli avversari American e United. In questi obiettivi, per carità più che legittimi per chi se li pone, è possibile leggere l’annunciato ripristino Alitalia delle rotte per Washington e San Francisco in funzione anti United-Lufthansa, peraltro più che compensate dalla soppressione delle Johannesburg, Delhi, Avana, Santiago, Abu Dhabi e Pechino. In questi obiettivi si legge la soppressione di rotte nazionali per Fiumicino da Pisa, Firenze e Napoli; per Linate da Ginevra, Lussemburgo, Pescara, Reggio Calabria, Trieste”. Condivide?

Sono totalmente d’accordo. Purtroppo Alitalia non è più in grado di volare da sola, avendo anche rinunciato da tempo a una sua autonoma rete di vendita all’estero, e deve necessariamente appoggiarsi a grandi vettori mondiali, in questo caso Delta, i quali dovrebbero essere in realtà i suoi maggiori competitori sulle rotte noratlantiche più profittevoli. Nei primi decenni gloriosi della storia di Alitalia, invece, essa aveva più di metà dei traffici su queste rotte e anche i divi di Hollywood che venivano a girare a Cinecittà viaggiavano con Alitalia, non coi vettori Usa.

Nell’analisi di ieri sul Fatto on line, lei ha scritto: “Ciò che invece era evitabile ed è incompatibile con la sopravvivenza di Alitalia sono gli elevati extraprofitti dei maggiori gestori aeroportuali, ai quali un regolatore pubblico storicamente dormiente ha garantito una redditività che non trova equivalente in nessun’altra realtà mondiale”. Cioè? L’Enac in passato ha favorito i gestori aeroportuali a scapito delle compagnie? Ho capito bene?

I principali gestori aeroportuali hanno goduto in questo decennio, grazie a una norma discutibile, di contratti di programma in deroga molto favorevoli, i quali hanno portato a un decollo dei livelli tariffari a carico dei passeggeri e dei vettori. Il problema della sostenibilità di questi livelli tariffari non è mai stato posto. La norma, se ricordo bene del 2009, è di dubbia costituzionalità in quanto permette di derogare dal quadro normativo vigente ma senza precisare e circoscrivere tale deroga. Come tutti sanno, quando l’Italia ottiene una deroga ai vincoli di Maastricht essa è ben precisata in termini di decimali e dunque, se si sfora ad esempio dal 2%, non si è certo liberi di salire al 5% o dove altro ci pare. L’Enac ha semplicemente applicato la norma che era tuttavia sbagliata e incompatibile con la sopravvivenza di Alitalia nell’hub di Fiumicino, ove parte o arriva l’80% dei suoi passeggeri.

Ma quindi pensa che sia inopportuno che il gruppo Atlantia, che controlla oltre Autostrade anche Adr, faccia parte di Alitalia?

Quando l’Iri possedeva con una mano Alitalia e con l’altra gli aeroporti di Roma lo si ritenne incompatibile. Perché ora dovrebbe essere diverso? Mi sono convinto che nei singoli mercati nazionali soggetti alle norme europee di liberalizzazione non si possano avere contemporaneamente queste tre cose: i) elevata concorrenza con elevata penetrazione dei vettori low cost, e conseguentemente basse tariffe e proventi unitari medi dei vettori; ii) elevate tariffe dei fornitori monopolistici dei servizi, quali gestori aeroportuali ed enti di assistenza al volo; iii) un vettore aereo nazionale con conti sostenibili. Francia e Germania hanno le ultime due grazie alla mancanza della prima, la Spagna ha la prima e la terza grazie all’assenza della seconda, l’Italia ha le prime due e dunque non può avere la terza. Alitalia è un vaso di coccio tra due potenti vasi di ferro: gli aggressivi vettori low cost da un lato e gli esosi gestori aeroportuali dall’altro e tra essi non è in grado di sopravvivere sotto nessuna gestione.

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