Volare in Europa potrebbe costare molto più che farlo in America o in Asia.
Il settore aereo, al pari dei trasporti terrestri, sta adottando misure per rispondere alle normative antinquinamento, ma all’orizzonte ci sono proposte che – se approvate – imporranno nuovi tagli alle emissioni. Ciò comporterà l’adozione di nuovi carburanti, come i biocarburanti o l’idrogeno, e soluzioni come l’elettrificazione, quest’ultima non certo in tempi brevi.
A dire il vero, i carburanti a basso impatto esistono già in aviazione e vengono utilizzati anche se in maniera non ancora diffusa.
Quello che potrebbe marcare una differenza tra i biocarburanti venduti in Europa dal resto del mondo è il costo: quello più elevato praticato nel Vecchio Continente potrebbe aggravare le tariffe e pesare sulle tasche dei passeggeri.
COSA SONO I BIOCARBURANTI
Il tema della riduzione delle emissioni è prioritario per l’intero comparto dei trasporti. L’aviazione non ne è certo esente ed è chiamata a ridurre la propria impronta adeguando mezzi e tecnologie. La più promettente e rapida da adottare è utilizzare i biocarburanti (chiamati anche biofuel o Baf) prodotti da colture alimentari come granoturco, mais, colza e grano, ricchi di oli vegetali essenziali. Questi oli vengono combinati con il metanolo e la reazione chimica che ne deriva produce un biocarburante che può essere utilizzato come alternativa al cherosene. Una variante è costituita dai biofuel prodotti da biomassa lignocellulosica (il più comune dei quali è il bioetanolo) ottenuti dai residui agricoli, dagli alberi caduti o danneggiati e dalle erbe selvatiche.
Gli studi sui biocarburanti sono iniziati nei primi anni 2000 e il primo volo è avvenuto nel 2008, operato da Virgin Atlantic. Negli anni successivi molti vettori hanno iniziato a guardare con interesse ad una soluzione che permette loro di tagliare le emissioni e i costi ad essere collegati (le normative future prevedono costi crescenti per ogni tonnellata di Co2 prodotta). Ma a frenare la diffusione su larga scala dei biocarburanti sono due ordini di problemi: l’impossibilità di pareggiare i volumi di produzione del tradizionale cherosene aeronautico e il costo di produzione nettamente superiore (una tonnellata di biofuel costa circa 2.500 dollari, circa due volte e mezzo il costo di fabbricazione di una tonnellata di cherosene). Senza dimenticare la realizzazione delle infrastrutture dedicate ai carburanti biologici, per la quale la Iata stima un costo che oscilla tra i 10 e i 15 miliardi di dollari. Per queste ragioni, l’obiettivo che si sono dati costruttori e compagnie aeree e di arrivare ad una mix del 50% di Baf e 50% di cherosene fossile da utilizzare durante ogni volo.
NEGLI USA SI INCENTIVANO I BIOFUEL, IN EUROPA NO
I problemi di produzione e di costo rendono i biocarburanti più costosi rispetto a quelli tradizionali, di conseguenza – come sempre accade – per pareggiare i conti e agevolare la transizione energetica è necessario l’intervento delle istituzioni. E qui scattano le differenze: negli Stati Uniti i Baf beneficiano di sgravi fiscali da parte delle autorità federali che minimizzano la differenza con il cherosene, mentre nel Vecchio Continente ciò non avviene. Durante il recente Airbus Summit (tenuto a Tolosa il 21 e il 22 settembre) Annette Mann, responsabile Corporate responsibility di Lufthansa citata da Il Sole 24 ore, è stata chiara: “In Europa i biocarburanti costano 5 volte di più rispetto a quelli fossili”. Quanto alla Cina, l’idea di coinvolgerla in un utilizzo massiccio di carburanti sostenibili è tanto affascinante quanto complicato.
Un allarme serio, perché combinato con i target stringenti delle emissioni – imposti anche dal piano Fit for 55 proposto dalla Commissione Europea – il rischio è di dover ricorrere ai Baf scaricando i costi maggiori sui passeggeri. Serve quindi il coinvolgimento delle istituzioni, perché sul fronte tecnico costruttori e compagnie sono già pronti: “Airbus ha già la certificazione per far volare tutti gli aerei al 50% con i Baf”, ha puntualizzato il Ceo del gruppo europeo, Guillaume Faury. Citato da Il Sole 24 Ore, il Managing director di Airlines for Europe (A4E) Thomas Reynaert ha osservato: “I costi per ridurre l’inquinamento cresceranno. Dobbiamo vedere come evitare che si traducano in un aumento dei prezzi dei biglietti aerei”, riconoscendo che l’impegno assunto dalla Iata di dimezzare le emissioni entro il 2050 “non è un obiettivo facile”. Del resto, gli operatori aeronautici stanno già facendo la propria parte, producendo e facendo volare aeromobili più moderni ed efficienti che consentono di ridurre consumi ed emissioni. A questo punto la chiamata del settore aeronautico alle istituzioni europee non può certo rimanere inascoltata.
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