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Il Sole 24 Ore Stellantis

Il Sole 24 Ore abbrustolisce i piani farlocchi di Stellantis in Italia

La decisione di Stellantis di importare auto cinesi anche in Italia, Paese nel quale il suo disimpegno come produttore è sempre più evidente, fa mugugnare un po' tutti: il governo, la filiera dell'automotive e gli industriali, come dimostra l'attacco odierno del Sole 24 Ore al gruppo guidato da Tavares

Il quotidiano di Confindustria torna a tamponare Stellantis che, giusto ricordarlo, non fa più parte della confederazione degli industriali fin dai tempi della Fca guidata da Sergio Marchionne (in anni più recenti, invece, il gruppo ha detto addio all’Acea, l’associazione dei costruttori europei).

“«Un milione di veicoli prodotti in Italia entro il 2030» La fonte e la data della dichiarazione? Carlos Tavares, Ceo di Stellantis, lo scorso gennaio in occasione della presentazione dei conti 2023”, la sferzata che la testata economica riserva al gruppo di John Elkann nell’articolo in prima pagina dal titolo: “Stellantis, lento addio all’Italia Il milione di auto è un miraggio“.

QUEL PATTO DI STELLANTIS COI CINESI CHE FA TRASECOLARE IL SOLE 24 ORE

Ancora più eloquente il catenaccio: “Il patto con la cinese Leapmotor, che punta solo alle vendite senza ipotesi immediate di produzione, apre scenari e interrogativi sulla tenuta del comparto e della filiera dopo anni di crisi”.

“Nonostante l’ottimismo del manager portoghese – si legge sul quotidiano controllato da Confindustria -, la realtà è decisamente diversa e il futuro è tutt’altro che roseo. Perché lo scorso anno la produzione in Italia di Stellantis si è fermata a 521.842 auto (su un volume complessivo di 752.122 veicoli aggiungendo i commerciali) su un totale di 541 mila vetture prodotte in patria. Non va meglio nel 2024, secondo i dati preliminari Anfia, con la produzione domestica delle autovetture in calo del 31,3% nel mese di marzo e del 21,1% nel trimestre”.

“Proprio dalla Cina – viene sottolineato sul Sole – poteva arrivare un aumento di volumi di produzione, grazie ai modelli Leapmotor commercializzati grazie alla joint venture tra il costruttore asiatico e Stellantis. Ma la doccia fredda è arrivata dallo stesso Tavares: solo commercializzazione e nessuna produzione in Italia. E a Mirafiori resta solo la Fiat 500 elettrica, a fine carriera, realizzata per di più su una piattaforma non coerente con le altre del gruppo, e la gemella Abarth 500 elettrica che è per ora un flop. Ma come si è arrivato a tutto questo? Togliendo, volutamente, l’Italia dallo scacchiere mondiale della produzione automobilistica e restando legati esclusivamente prima al gruppo Fiat, poi a Fca e ora a Stellantis”.

Secondo Il Sole 24 Ore “l’annuncio della commercializzazione – e non della produzione – dei modelli cinesi Leapmotor conferma la marginalità dell’Italia per Stellantis. Oltre alla trazione francofona del gruppo in termini di posizioni apicali e di centri di sviluppo, vendere una citycar (segmento da sempre punto di forza dell’industria italiana) elettrica prodotta in Cina è un ammissione non scritta di quello che succederà nei prossimi anni in Europa. Modelli dai grandi volumi prodotti in Polonia, Spagna, Francia, Serbia (dove nascerà la Panda elettrica) e import dalla Cina con rebus dazi e possibili spostamenti produttivi […] senza dimenticarsi della produzione in Marocco dove arriverà nell’impianto di Kenitra la piattaforma Smart Car in seguito ad un investimento di 300 milioni di euro, da cui nasceranno sette modelli tra cui Citroen C3, o del 66% degli ingegneri assunti in India, Brasile e Marocco per gli stipendi fino a cinque volte più bassi come riportato da diverse agenzie di stampa”.

GLI SBUFFI DELL’ESECUTIVO TROVANO AMPIO SPAZIO SUL SOLE

E non è il solo pezzo a dar conto della curiosa situazione che, come sottolineato da Start già ieri, s’è venuta a creare con Stellantis nel ruolo di cavallo di Troia di auto elettriche made in China. Sempre Il Sole 24 Ore sempre oggi pubblica un altro approfondimento dal titolo: “Governo irritato, i bonus possono durare solo sei, sette mesi“.

“Irritazione e stupore. Dalle stanze del governo filtrano due concetti molto chiari dopo che, a freddo, è stata analizzato l’accordo tra Stellantis e la cinese Leapmotor annunciato martedì. Ventiquattro ore di riflessione in più sono servite a definire la linea, dopo la prima stringata reazione del ministro delle Imprese e del made in Italy Adolfo Urso”, si legge sul quotidiano diretto da Fabio Tamburini.

“Ufficializzare il progetto per commercializzare in Italia auto prodotte in Cina è stato vissuto come uno spiazzamento – «mossa da venditore più che di produttore» è uno dei commenti a margine – e l’ipotesi di chiudere l’era degli eco-bonus alla fine di quest’anno viene ritenuta a questo punto sempre più concreta”, sottolineano dal Sole 24 Ore che poi aggiunge: “al momento non sono arrivate, si fa notare, rassicurazioni da parte di Stellantis sulla possibilità di passare almeno in una seconda fase a una produzione dei modelli Leapmotor negli impianti italiani e oltretutto l’annuncio giunge nel bel mezzo delle valutazioni dei governi europei sull’opportunità di appoggiare un innalzamento dei dazi sulle auto elettriche cinesi anche nella Ue, dopo l’affondo americano di Biden. L’Italia sostiene questa linea, convinta che sia un modo per evitare che la sovrapproduzione cinese che troverà la strada sbarrata negli Usa si riversi nel nostro continente”.

IL SOLE 24 ORE RICORDA CHE STELLANTIS HA BLOCCATO MIRAFIORI

Quindi Il Sole 24 Ore stiletta ancora Stellantis con un articolo che fa il punto sul blocco a Mirafiori: “La crisi dell’industria italiana dell’auto – si legge – è scritta nei numeri di Mirafiori e Melfi, il più antico e il più “giovane” tra gli stabilimenti italiani del Gruppo Stellantis, al netto della parentesi del polo di Grugliasco, inaugurato nel 2013 e chiuso un paio di anni fa. Se l’anno scorso lo stabilimento storico di Torino ha raggiunto le 80mila unità, quest’anno, complice il crollo dei numeri della Fiat 500 elettrica e lo stop alla produzione di Maserati Levante, i volumi potrebbero attestarsi tra le 30mila e le 40mila unità, avvicinandosi al minimo storico toccato tra 2013 e 2016 e nel biennio 2018-2019. Oggi alle Carrozzerie di Mirafiori, dove si fa l’assemblaggio finale delle auto – Fiat 500 elettrica e Maserati GT e GC – è tutto fermo fino al 6 giugno, dalle linee produttive non esce un solo modello”.

«Gli ultimi anni buoni per Mirafiori – analizza Edi Lazzi, segretario regionale della Fiom di Torino – sono stati quelli tra il 2006 e il 2007, con una produzione pari a 218mila auto. Dal 2008 in avanti è iniziata la cassa integrazione e il 2024 è il 17esimo anno consecutivo di ammortizzatori sociali per i lavoratori di Mirafiori, che nel frattempo si sono dimezzati», le testimonianze raccolte dal quotidiano economico. «Fuori da Mirafiori intanto è successo un vero e proprio disastro, con la componentistica in ginocchio. Secondo una ricerca curata dalla Fiom – aggiunge Lazzi – dal 2008 a fine 2023 hanno chiuso 500 aziende metalmeccaniche nella sola provincia di Torino, con 35mila addetti licenziati, tra ridimensionamento e chiusure. In questo contesto l’auto ha pesato tra il 70 e l’80%». Per Gianni Mannori, della segreteria provinciale della Fiom, «la partita degli Enti centrali resta un grande punto interrogativo, Mirafiori sta perdendo la testa della progettazione, si stanno solo gestendo i progetti attuali e le posizioni aperte per le uscite volontarie tra i white collar sono oltre 700».

PER IL SOLE LA CAMPANA SUONA A MORTO

Infine, l’ultimo articolo con cui Il Sole 24 Ore quest’oggi tampona Stellantis è l’analisi di Mario Cianflone dall’evocativo titolo “Suona la Campana a morto per l’automobile italiana” che ben poco lascia all’immaginazione.

“La Waterloo dell’automobile italiana è stata catalizzata da un combinato disposto di fattori: elettrificazione forzata per i diktat UE tecnologicamente non neutrali, che hanno imposto un cambio di tecnologie al quale il sistema paese non era preparato; inadeguatezza infrastrutturale, dell’industria, della filiera e della logistica e, last but not least la creazione di Stellantis, mega entità a trazione francese che ha uno scopo (non criticabile): fare auto e guadagnarci”.

“Anzi – prosegue il giornalista -, visti i dettagli del patto con i cinesi di Leapmotor, vendere automobili costruite in Cina e cercare di reggere alla forza d’urto dello tsunami dell’auto cinese, una creatura aggressiva, invadente, frutto degli errori delle case tedesche, VW in primis, che sta arrivando, tuttavia, con proposte interessanti. Perché alla fine decide sempre il cliente cosa comprare. E non si tratta neppure di elettriche, ma anche di ibride. Perché la Cina, è bene ribadirlo, vuole conquistare l’Europa anche con le auto tradizionali visto che le elettriche si vendono poco (per ora)”.

“E la partita – prosegue Cianflone  – sembra totalmente persa, anzi appare essere una ripetizione di una storia già vista qualche decennio fa con l’elettronica civile italiana o il dramma culturale e tecnologico dell’Olivetti. E la responsabilità non è solo delle aziende ma anche dei governi, incapaci di definire un’efficace politica industriale, fiscale ed energetica e difendere il settore anche dall’assalto del partito ombra anti-auto”. Insomma, quando parla di Stellantis il quotidiano rosa degli industriali vede rosso.

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