Mobilità

Vi spiego che cosa non va nella cordata Ferrovie-Delta-Atlantia. L’analisi di Intrieri

di

Delta

Le manovre di Ferrovie consigliate da Mediobanca. L’intervento interessato di Delta nella cordata. La mossa di Atlantia. La sortita di Lufthansa. E le finanze misteriose di Alitalia. Che cosa succede davvero nella compagnia aerea ex di bandiera? L’analisi di Gaetano Intrieri, esperto del settore aeronautico

 

Ci siamo!!

Alitalia, con ormai pochi soldi in cassa, dovrebbe finalmente avere una way out attraverso il famoso consorzio Ferrovie/Atlantia coordinato e voluto da Mediobanca con la partecipazione attiva del capo di gabinetto del Mise, Vito Cozzoli.

Presto o tardi arriverà l’offerta definitiva per Alitalia, ma molto poco si sa in dettaglio, anche perché molto poco sanno gli stessi protagonisti di questa incredibile vicenda in cui qualcuno ha lavorato per circa 1 anno per redigere a spese di Fs un documento di una quarantina di pagine senza senso che definirlo Piano Industriale davvero non si può.

E quindi Fs ed il suo partner Atlantia hanno deciso di rifarlo, quasi come si potesse fare un Piano Industriale di una aerolinea in qualche settimana in puro stile esercitazione su Excel.

Alitalia non ha una strategia e non la potrebbe avere, in quanto Delta ha provveduto giocando con i consulenti ferrovieri, con i commissari di Alitalia e con i politici italiani a portarsi a spasso questo cluster di incompetenze aeronautiche per circa 1 anno con un solo obbiettivo: non perdere la ricchissima fee che grazie agli accordi commerciali sul mercato nordamericano ottiene ormai da anni dalla povera Alitalia.

Parliamo negli anni di centinaia di milioni di euro che la compagnia americana si è messa profumatamente in “saccoccia” e che oggi ingrossano il buco enorme lasciato da Alitalia sui suoi creditori salassati per ben 3 volte in meno di 10 anni e sui cittadini italiani.

A questo punto la domanda sorge spontanea: perché questo consorzio variegato ed ancora dalle porte girevoli dovrebbe prendersi cura di una futura Alitalia comprandone le spoglie senza una strategia, ovvero senza un piano industriale e senza minimamente avere idea dello status attuale dell’impresa?

Di seguito proverò ad elencare una serie di fattori, limitandomi ai più importanti che possano aiutare ad elaborare una risposta coerente a questa domanda:

1. Ferrovie non ha alcun progetto su Alitalia e neanche ne potrebbe avere considerando lo stato attuale delle Ferrovie Italiane che sconta ancora oggi la scellerata acquisizione/incorporazione di Anas con annesso buco di circa 2 miliardi di euro che si potevano agevolmente rilevare nello stato patrimoniale di Anas al momento dell’operazione di acquisizione da parte di Ferrovie. Nel mio breve periodo al Mit, il ministro Toninelli, mi chiese di verificare i dati di Anas e Ferrovie e a margine delle mie verifiche determinai uno sbilancio di circa 2 miliardi sul passivo dello stato patrimoniale molti dei quali riconducibili agli accantonamenti a fondo rischio. Avvisai di questo il ministro e l’ad di Ferrovie, Gianfranco Battisti, e soprattutto misi in guardia il ministro dalla scellerata idea che qualcuno gli propose di firmare un decreto di prolungamento di alcune concessioni che avrebbe consentito a Ferrovie di compensare il buco al passivo con una sopravvenienza attiva da imputare alla voce immobilizzazioni immateriali ma che avrebbe potuto creare serie problemi. Malgrado insieme all’ingegner Chiovelli, coordinatore della struttura tecnica di missione mi recai da Battisti per erudirlo sul patrimonio di Anas, Ferrovie consolidò sulla capogruppo il bilancio Anas portandosi il famoso buco in pancia su cui presto o tardi qualcuno dovrà intervenire per le dovute politiche di svalutazione che incideranno non poco sul patrimonio netto delle Ferrovie Italiane.

2. Delta gioca!! Lo scrivo da 1 anno che stanno giocando: chi conosce lo scenario attuale dell’aviazione mondiale non avrebbe mai avuto dubbi a riguardo solo i finti esperti “de noi artri” potevano credere ad un piano serio di Delta su Alitalia, ed ecco quindi che ad un certo punto i tedeschi di Lufthansa, già proprietari di un aerolinea italiana (Air Dolomiti) che di fatto utilizzano per portare passeggeri del mercato italiano sui loro hub a danno di Alitalia, si rifà avanti. E lo fa nel modo più sprezzante e umiliante per un Paese, infatti il senso della proposta dei tedeschi è: “Siccome voi in Alitalia avete dimostrato che gli aeroplani non li sapete gestire (vero!!!) e noi invece li sappiamo gestire (vero anche questo!!!) vi offriamo di farvi vedere come si fa sfruttando il nostro know how e la nostra tecnologia. Non ci mettiamo 1 euro perché di fare i vostri soci non se ne parla, ma vi portiamo dentro la nostra alleanza (Star Alliance)”. Come per magia il vecchio piano portato avanti da Etihad torna a farsi avanti. Fu proprio Hogan con Ball e Naysmith che professavano la necessità di ricorrere a Lufthansa che nel frattempo era andata anche ad Abu Dhabi a far vedere agli Arabi come si fa aviazione e che già due anni fa chiaramente senza rischiare 1 euro era pronta a lanciarsi nell’azionariato Alitalia con disponibilità altrui. Questa era l’idea dell’azionista arabo che nel frattempo accondiscendeva alla nomina di Gubitosi a presidente con delega ma che qualche giorno dopo dovette portare i libri in tribunale e Gubitosi da presidente in pectore divenne commissario voluto dalle banche azioniste di Alitalia. Se per ipotesi dietro i tedeschi ci fossero gli arabi la macchinazione a danno dei contribuenti italiani e dei dipendenti di Alitalia rasenterebbe la perfezione. I 3 miliardi di buco scaricati su “Oldco” e quindi interamente sui contribuenti italiani, sui creditori di Alitalia e sui dipendenti di Alitalia e la “Newco” Alitalia ripulita con qualche migliaio di dipendenti in meno sempre a carico dello Stato e pronta per una nuova avventura con i tedeschi ad insegnare management del trasporto aereo con soldi di terzi.

3. I dati attuali di quella che fu la compagnia di bandiera di questo Paese sono assolutamente una narrazione non conforme alla realtà. Ad esempio, in termini di disponibilità di cassa, ormai siamo sotto i 100 milioni di euro al netto delle somme impiegate a garanzia e lo comprenderebbe anche uno studente al primo anno di Financial Account. Nonostante ciò alcuni giornali a tutt’oggi riportano che Alitalia avrebbe in cassa 310 milioni di euro, salvo poi contraddirsi negli stessi articoli in cui citano anche l’esigenza impellente di un nuovo finanziamento necessario ad Alitalia per sopravvivere.

4. Chiunque volesse fare un piano serio su Alitalia non potrebbe non partire dai meccanismi interni di processo che sono il vero vulnus di questa emorragia di denaro senza fine e dalla flotta. La flotta di Alitalia, al di la dei contratti di leasing che come scrivo da anni sono un vero e proprio insulto alla morale, necessita di almeno 1 miliardo di investimenti per far fronte al “maintenance status” degli aeromobili ed a tutti i rinvii sui PSA che hanno contraddistinto la gestione degli eventi manutentivi in questi 2 anni e oltre di amministrazione straordinaria. In altre parole, pur senza compromettere la sicurezza (tra l’altro garantita dalla sorveglianza ENAC) si è giocato al rimando e quindi il conto da pagare per ripristinare i rinvii sarà salatissimo considerando quanto anche previsto dai contratti di leasing sia in termini di riserve di manutenzione sia in termini di “redelivery condition”. Solo sfruttando i vantaggi concessi dalla legge all’amministrazione straordinaria si potrebbe porre un freno a questa tragicomica situazione dei rapporti con i lessor, ma in questi due anni nulla si è seriamente fatto a riguardo.

5. Alitalia malgrado tutto continua a poter contare su uno zoccolo duro di clientela merito esclusivo della penetrazione commerciale di un marchio che per molti aspetti è unico nello scenario mondiale dell’aviazione commerciale. Di contro, l’impresa è anni luce indietro riguardo la digitalizzazione dei sistemi sia sotto l’aspetto del controllo di gestione che riguardo i sistemi e le metodologie di Customer Relation Management. Solo per citare un esempio emblematico, il sistema di prenotazione voluto da Hogan e dal suo amico Vice President di Sabre è stato implementato su criteri sbagliati ed Alitalia di fatto lo utilizza al 50% del suo potenziale. I commissari invece di risolvere con Sabre rimodulando il contratto e pretendendo la perfetta esecutività del sistema hanno invece pensato bene di cambiarlo e quindi da un lato hanno iniziato una lite giudiziaria temeraria con Sabre che sicuramente perderanno con aggravio di costi anche per via della parcella a 6 zeri dello studio legale americano che segue la vicenda e dall’altro hanno pensato di affidarsi al sistema Amadeus e quindi ricambiare nuovamente sistema. Questa era per lo meno l’idea di Gubitosi che chiaramente dimenticava di essere un commissario e non un amministratore. E’ evidente che chi rileverà Alitalia questo problema del sistema di prenotazione se lo ritroverà in toto e non sarà facile da risolvere considerando anche la modulazione e le penali del contratto Sabre. Anche in questo caso dovrebbe essere l’amministrazione straordinaria ad occuparsene in maniera seria ed efficace.

6. I tedeschi di Lufthansa invece da parte loro hanno già usufruito di un ottimo regalo. Infatti, non contenti dei 2,5 euro a prenotazione che si prendono dal sistema di prenotazione Staff utilizzato da Alitalia, hanno sostituito Air France nel cosiddetto poll dei componenti di ricambio utilizzato da Alitalia proprio durante la gestione commissariale. Allora se davvero hanno a cuore le sorti di Alitalia e vogliono collaborare nell’interesse di Alitalia la prima cose che dovrebbero fare prima ancora di sedersi al tavolo sarebbe quella di rivedere al ribasso di parecchi punti percentuali il rating sui componenti, ma si sa quando diventi un fornitore di Alitalia e non speculi a spese di noi poveri contribuenti e dei dipendenti Alitalia non sei degno di esistere!!!

Mi fermo qui ma i punti potrebbero facilmente diventare almeno un centinaio visto che in questi due anni nulla è stato fatto sfruttando i vantaggi dell’amministrazione straordinaria se non bruciare circa 1,5 miliardi di cui circa 1 miliardo di soldi pubblici senza contare gli interessi e i soldi della variopinta Cassa Integrazione Straordinaria di cui Alitalia continua ad usufruire.

Da tutto ciò, credo sia facilmente comprensibile come in uno scenario simile, solo chi ha interessi trasversali può investire su un’azienda in questo stato e non è un caso che i due veri investitori siano FS trascinata a forza dal governo e Atlantia i cui interessi trasversali di fatto costituiscono sostanzialmente la storia di questo Paese nell’ultimo ventennio.

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