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Non solo Mbda. Quali sono le convergenze parallele tra Tempest e Fcas?

Fcas Tempest

L’intervento dell’analista Aurelio Giansiracusa, animatore di Ares-Osservatorio Difesa

In Europa sono stati avviati, al momento, due programmi aeronautici di grande spessore per le implicazioni tecnologiche ed operative che comporteranno sia per l’industria, sia per le Aeronautiche che impiegheranno i rispettivi prodotti finali.

Parliamo ovviamente del Tempest, lanciato dal Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord sul quale sono confluite Italia e Svezia, e del Fcas/Scaf, programma partito per iniziativa della Francia e della Germania al quale, successivamente, si è unita la Spagna.

Pertanto, i principali gruppi industriali aerospaziali del continente europeo hanno “trovato sfogo” in due programmi che in apparenza sembrano perfettamente sovrapponibili ma che in realtà avranno con buona approssimazione solo alcuni aspetti che, in un futuro inoltrato, potrebbero diventare comuni.

Partiamo dalle esigenze delle Aeronautiche. Per comodità iniziamo dal programma Fcas/Scaf; qui troviamo le Aeronautiche Francese, Tedesca e Spagnola tutte accomunate dal fattore mancanza di un velivolo di quinta generazione che in Occidente significa il caccia bombardiere Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter al centro di un colossale programma di costruzione e di vendite tra Stati Uniti, alleati Nato, medio orientali ed asiatici. Nessuna di queste tre Aeronautiche, per ragioni diverse (alcune di mero ordine protezionista-nazionalista, altre per motivi politici) ha voluto o potuto acquistare l’F-35 e si trova a dover gestire situazioni tecnico-operative che in alcuni casi sono divenute pesanti da gestire.

Tolta la Francia che, grazie al Rafale costantemente aggiornato (il prossimo step F4 promette di permettere al velivolo nuove capacità operative avanzate), anche grazie all’insperato tardivo successo di vendite, riesce a “tamponare” la situazione, ben diversa è la posizione di Germania e Spagna le cui componenti d’attacco, anche per impieghi nucleari Nato, scontano problemi per l’obsolescenza dei velivoli Panavia Tornado IDS il cui dispiegamento operativo iniziò ben quaranta anni fa e degli EF-18 Hornet, usciti di produzione da decenni ed ormai giunti alla fine della loro vita tecnica-operativa.

L’interesse di queste tre Aeronautiche è, pertanto, incentrato sul ottenere in tempi “rapidi”, tenendo presente che la rapidità è relativa nel settore militare aeronautico per programmi importanti che richiedono tra la stesura del disegno iniziale ed il raggiungimento della IOC (Capacità Operativa Iniziale) un periodo di tempo quantificabile tra i quindici ed i venti anni (se non si riscontrano problematiche di ostacolo allo sviluppo). Quindi, il problema per la Germania e la Spagna è su come “tirare avanti” almeno fino al 2035.

Berlino sta valutando l’acquisto di una quarantina di Boeing F/A-18E/F Super Hornet nella versione Advanced III ai quali aggiungere una ventina di EA-18G Growler, la versione da guerra elettronica e soppressione delle difese radar del Super Hornet quale “gap filler” o, alternativamente, una nuova tranche di velivoli Eurofighter con accentuati compiti d’attacco che si andrebbero ad aggiungere ai 38 nuovi Eurofighter (una sorta di Tranche 4) ordinati nell’ambito del programma Quadriga ad Airbus per sostituire un pari numero di Eurofighter Tranche 1 principalmente per compiti di difesa aerea. Nel frattempo, in attesa del nuovo Governo che si dovrebbe insediare dopo la tornata elettorale che rinnoverà il Bundestag con la nomina del nuovo Cancelliere al posto di Angela Merkel, la Difesa ha lanciato un programma per il mantenimento in condizioni operative di un’ottantina di Tornado IDS, programma che assorbirà circa 6,8 mld di euro e consentirà (almeno nelle intenzioni) di far volare questi velivoli almeno fino al 2035, permettendo di spostare nel tempo il problema della certificazione della bomba nuke B63 su velivolo diverso dal F-35A.

Madrid non naviga nell’oro per cui o segue la Germania nel acquisto di un certo numero di Super Hornet o piazza un ordine ad Airbus per un nuovo lotto di Eurofighter Typhoon  con spiccate capacità multiruolo per sostituire gli ormai anziani Hornet. Semmai per Madrid il discorso F35 si potrebbe aprire per la sostituzione dei velivoli VSTOL Harrier II Plus in dotazione all’Armada che li impiega dal ponte di volo dell’unità d’assalto anfibio Juan Carlos I.

Londra e Roma, invece, non hanno il problema di rinnovare la linea d’attacco in tempi “rapidi” perché sono rispettivamente partner di I e II livello del programma F-35 JSF. Tralasciando le scelte di Londra per la versione B, quella a decollo corto ed atterraggio verticale dell’F-35, nonché le polemiche italiche sugli F-35B ad Aeronautica (che impiega anche la versione convenzionale A) e Marina, quello che conta è che le due Aeronautiche (RAF ed AMI) hanno immesso in linea e già impiegato in operazioni sui cieli Nato ed in Medio Oriente (la RAF) questi velivoli di ultima generazione che hanno apportato un deciso cambio di mentalità e di gestione delle operazioni, poiché lo F35 si presenta come un sistema d’arma che integra tutta una serie di tecnologie che lo pone in posizione diversa rispetto a tutti i velivoli impegnati oggi dalle Aeronautiche europee.

Questo cambio di passo e di mentalità operativa permette alle due Aeronautiche di gestire in totale tranquillità il passaggio dai caccia di 4,5a e 5a generazione a quelli di 6a generazione senza dover prendere in considerazione eventuali gap filler.

Da qui nascono già tempistiche diverse per i due programmi europei, perché il Fcas/Scaf dovrà essere in linea entro il 2035 mentre per il Tempest si parla del 2040 in poi anche perché RAF ed AMI stanno aggiornando, sia pure in modo diverso (al momento), i caccia Typhoon in dotazione che dovrebbero essere sostituiti, nelle intenzioni, a partire dal 2040 proprio dai Tempest. La Svezia da parte sua sta costruendo la nuova versione del Gripen, la E, che permette la sostituzione della più risalente e meno performante versione C del caccia bombardiere Saab nelle fila della Reale Aeronautica.

Questo lustro temporale di differenza può creare problemi per un’eventuale fusione dei due programmi? Evidentemente sì, perché le tempistiche del programma britannico-italo-svedese sono più rilassate e consentono lo sviluppo di tecnologie che dovrebbero essere più mature rispetto a quelle del velivolo franco-tedesco-spagnolo. Ricordiamo, infatti, che entro il 2027 o al più tardi entro il 2028, è previsto il volo del dimostratore tecnologico del Fcas/Scaf che dovrà portare in volo le principali tecnologie sviluppate per il nuovo velivolo, questo per “accorciare” i tempi di sviluppo e per “evitare sorprese” negative. Dal canto suo, invece, BAE Systems e Leonardo (con Saab più sullo sfondo) stanno sviluppando sistemi ammodernati per il Typhoon che serviranno come base di partenza per il Tempest che adotterà un programma di sviluppo a spirale come quello del F-35. Pertanto, siamo di fronte ad approcci completamente diversi adottati dai due raggruppamenti di imprese.

Ma come è la situazione attuale sul “campo”? Partiamo, sempre, dal programma Fcas/Scaf; recentemente, è stato siglato il 3° accordo tra i Ministeri della Difesa di Francia, Germania e Spagna che permette proprio di accelerare lo sviluppo e la costruzione del dimostratore di tecnologie ed inietta nuove risorse indispensabili per la prosecuzione del programma. A questo accordo politico/economico si sono aggiunti i rispettivi accordi industriali tra Dassault, Airbus, Indra, Thales, Hensoldt e Safran (le principali imprese coinvolte) e quello tra le Aeronautiche coinvolte, che nell’ambito di questo nuovo step, hanno “raffinato” i requisiti comuni, passo indispensabile per permettere al comparto industriale di poter rispondere alle esigenze dei committenti.

Nell’altro “campo d’arme” cosa è successo? Il Regno Unito ha immesso nel programma altri 250 milioni di sterline nello sviluppo iniziale; allo stesso tempo in Italia nel Documento di Programmazione Pluriennale della Difesa per il 2021-2023 è apparso nei programmi nuovi con finanziamento assicurato (almeno nel periodo coperto dal nuovo DPP) proprio il Tempest con un deciso cambio di passo rispetto al precedente DPP dove il Tempest era inserito tra le esigenze da finanziare e rientrava tra gli ammodernamenti che riguardavano il Typhoon.

In più il Ministro della Difesa britannico in sede di “question-time” parlamentare ha ribadito, a precisa domanda, che il Tempest è un programma volto a dar vita esclusivamente ad un velivolo di impiego terrestre, sbarrando (se ce ne fosse stato ancora bisogno) la strada a chi parlava di una possibile versione imbarcata sulle nuove portaerei Queen Elizabeth e Prince of Wales della Royal Navy.

Da parte sua la Royal Navy ha sì lanciato un programma di ricerca per catapulte in grado di lanciare velivoli del peso massimo al decollo assistito di 25 tonnellate ma saranno droni e non velivoli pilotati, perché è previsto un impiego degli F-35B che, nel corso riceveranno aggiornamenti allo stato dell’arte, fino almeno al 2050-2060. Qui ci riallacciamo al programma Fcas/Scaf che prevede, invece, una versione imbarcata del nuovo velivolo che dovrà operare dal ponte della nuova portaerei a propulsione nucleare della Marine Nationale il cui programma è stato “varato” dal Governo Francese quest’anno e che vedrà la nave in acqua ed operativa attorno al 2035, in tempo utile per imbarcare il nuovo velivolo.

Altra novità da non sottovalutare è che Rolls Royce parteciperà al programma di messa a punto dei propulsori destinati al nuovo velivolo da superiorità giapponese e questo avrà un sicuro riflesso sullo sviluppo del motori del Tempest, programma quest’ultimo peraltro “offerto” da Londra a Tokyo a livello partecipativo.

Quali possono essere i punti di contatto ed in comune tra i due programmi?

Sicuramente, il punto di contatto è rappresentato da Mbda che è presente in entrambi i raggruppamenti sia pure con le diverse divisioni nazionali. Mbda fornirà i principali sistemi d’arma ed è presumibile (oserei dire logico) che su, almeno questo punto, si troverà la convergenza. Già di fatto questa esiste grazie al programma Meteor il missile a lungo raggio messo a punto proprio da Mbda e che arma i Typhoon britannici, tedeschi, italiani, spagnoli, i Rafale francesi ed i Gripen svedesi. Un caso? Forse no ma è sicuramente un ottimo inizio quantomeno per convergere sui sistemi d’arma.

Altro punto importante su cui potrebbero convergere i programmi potrebbe essere rappresentato dallo sviluppo e messa a punto dei droni (ormai veri e propri velivoli da combattimento controllati da remoto o meglio dal pilota del Fcas/Scaf e Tempest) che dovranno operare da soli, in “sciame” con altri velivoli identici ed in formazione con il velivolo pilotato. Questi droni saranno veri e propri moltiplicatori di forza che permetteranno ai velivoli di 6a generazione di operare in scenari operativi multi dominio sempre più complessi, permettendo ai piloti di ingaggiare bersagli e minacce multiple contemporaneamente, facendo sempre più ricorso all’AI o Intelligenza Artificiale di cui questi velivoli (compresi i velivoli di 6a generazione) saranno largamente dotati.

Per il resto, allo stato attuale è difficile pensare che i due programmi possano fondersi perché dovrebbero essere ridiscussi accordi intergovernativi, accordi industriali e gli stessi requisiti delle Aeronautiche. Uno scenario se non impossibile perché in politica vale sempre il detto “mai dire mai”, oggettivamente improbabile da realizzarsi perché i programmi sono partiti e sono stati già state stanziate risorse. Il problema di uno scenario simile sarebbe ridefinire completamente i ruoli industriali con evidenti passi all’indietro di tutti i gruppi industriali coinvolti nell’impresa, mettendone in discussione le rispettive quote e valore del lavoro di partecipazione.

Del resto in assenza di un grande rassemblement industriale in Europa (con il Regno Unito) è abbastanza difficile pensare che si possa raggiungere ad un accordo tra Bae, Dassault, Leonardo, Airbus, Saab, Indra, Thales, Hensoldt, Elettronica, Rolls Royce e Safran, ognuna tendente a mantenere la rispettiva posizione, piuttosto che a cedere quote nei rispettivi programmi.

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