Tutti i falsi miti sulla Golar Tundra a Vado Ligure

 

La Golar Tundra, la nave per la rigassificazione del gas naturale liquefatto (o GNL) acquistata da Snam oltre un anno fa, verrà spostata da Piombino, in provincia di Livorno, a Vado Ligure, vicino Savona. Il trasferimento in Liguria avverrà nella seconda metà del 2026, visto che il periodo di permanenza a Piombino durerà in tutto tre anni: la nave ha attraccato al porto toscano lo scorso marzo.

L’installazione della Golar Tundra era stata molto contestata dal Comune di Piombino che, a dispetto delle evidenze contenute nelle relazioni tecniche e negli studi prodotti da Snam e validati dagli enti competenti, ha sempre confermato la propria contrarietà.

Similmente, la notizia del trasferimento del rigassificatore a Vado Ligure è stata accolta da manifestazioni di protesta, con argomentazioni spesso non sostenute dai fatti.

Ecco un debunking delle principali false accuse alla sicurezza della Golar Tundra, al suo impatto socio-ambientale e alle responsabilità delle società interessate. A disposizione di chi volesse approfondire, peraltro, un’ampia documentazione tecnica è già stata prodotta, è di dominio pubblico ed è consultabile da chiunque, come richiesto dalla legge, sul sito del commissario straordinario al rigassificatore Giovanni Toti.

In Italia non era necessario un altro rigassificatore oltre a quelli di Rovigo, Panigaglia e Livorno (e a quello di Ravenna che arriverà nel 2024).

Non è vero. In ragione della situazione creatasi con il conflitto in Ucraina, che ha aggravato una crisi energetica ancora in corso, l’incremento della capacità complessiva di rigassificazione italiana è stato considerato strategicamente rilevante ai fini della sicurezza energetica nazionale.

Per rendere l’Italia maggiormente indipendente dalle forniture di gas dalla Russia, in particolare, si è deciso di diversificare gli approvvigionamenti di gas e l’acquisto di nuovi rigassificatori, in questo senso, è stato richiesto dal governo di Mario Draghi con il preciso obiettivo di aumentare la flessibilità del sistema energetico nazionale, mettendo il paese nelle condizioni di poter ricevere – via nave anziché via gasdotto – maggiori quantitativi di gas naturale liquefatto; quantitativi che, con quattro terminali in esercizio, potranno raggiungere i 20 miliardi di metri cubi all’anno. In Europa, del resto, si importano ancora 40 miliardi metri cubi di gas russo (erano 160 miliardi prima dell’invasione dell’Ucraina) e in Italia, malgrado tutti gli sforzi fatti finora per la diversificazione, ne arrivano ancora più di 5 miliardi, segno che un’ulteriore unità di rigassificazione – capace di esprimere una tale quantità senza riceverla da Mosca o comunque da gasdotto – è quantomai importante e opportuna.

La nave rigassificatrice Golar Tundra è una vecchia metaniera riadattata a rigassificatore.

Non è vero. La FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) Golar Tundra è una nave rigassificatrice progettata come tale, ed è anzi all’avanguardia nel suo settore. È corretto dire, piuttosto, che la Golar Tundra può operare sia come nave metaniera (per il trasporto del gas naturale liquefatto) sia come FSRU.

Costruita nel 2015, la nave ha una capacità di stoccaggio di circa 170.000 metri cubi di gas naturale liquefatto e una capacità di rigassificazione continua di 5 miliardi di metri cubi l’anno. È dotata di quattro serbatoi di stoccaggio di GNL, disposti nella parte centrale dello scafo. L’impianto di rigassificazione è posto a prua, mentre le sistemazioni per gli alloggi dell’equipaggio, per la sala di controllo centralizzata e per i macchinari di servizio si trovano a poppa.

Vado Ligure non è idonea ad ospitare la nave.

Non è vero. Vado Ligure soddisfa i tre criteri principali di identificazione del sito resi noti da Snam:

1. specchio acqueo adatto per l’ormeggio della FSRU Golar Tundra e per le operazioni delle navi metaniere;
2. breve distanza tra il posizionamento della nave e la rete nazionale di trasporto gas naturale (in questo caso, circa 20 chilometri)
3. la capacità della stessa rete di sostenere in sicurezza una portata che può raggiungere i 5 miliardi di metri cubi di gas l’anno.

Per questo motivo, dopo un esame tecnico, il sito di Vado Ligure è stato identificato come il più adeguato per le sue potenzialità marittime e logistiche, rispondendo al contempo alla necessità di trovare un posizionamento alternativo alla nave rigassificatrice, la cui permanenza presso la banchina est del porto di Piombino durerà tre anni. Va inoltre rilevato che, come per Piombino e Ravenna, anche in questo caso c’era la necessità di individuare un sito quanto più prossimo ai principali centri produttivi e di consumo d’Italia, che – come noto – sono situati al Nord.

Le decisioni sono state assunte al di sopra dei cittadini e degli enti locali, mostrando di non tenere conto della voce delle istituzioni, delle comunità, dei singoli individui.

Le decisioni sono state prese di concerto con gli enti pubblici preposti, e la stessa struttura commissariale è in capo alla Regione. Avvalendosi di questa struttura – cui concorrono anche Autorità portuale, Vigili del fuoco e Capitaneria di porto – sarà proprio il presidente della Regione (che è anche commissario straordinario al rigassificatore) a rilasciare il permesso definitivo di installare la nuova unità di rigassificazione, concludendo così un percorso autorizzativo che durerà al massimo duecento giorni. La Conferenza dei servizi, in particolare, analizzerà tutta la progettazione e rilascerà quindi l’autorizzazione finale.

Va inoltre segnalato che, a differenza di quanto accaduto per Piombino, in questo caso la procedura autorizzativa prevede anche la Valutazione d’impatto ambientale (VIA), la quale – come ricordato dallo stesso commissario Giovanni Toti – sarà a carico del ministero dell’Ambiente. Complessivamente, gli enti e soggetti terzi coinvolti nell’iter autorizzativo e chiamati ad esprimersi per il progetto di Vado Ligure sono cinquantanove.

Insieme alla Regione Liguria, alla struttura commissariale e ai tecnici del RINA, Snam ha programmato (e in parte già svolto) una serie di incontri con i Comuni interessati dal progetto, con l’obiettivo di presentare la natura di quest’ultimo in relazione alle varie aree interessate. Snam dichiara di restare a disposizione per approfondire tematiche che dovessero eventualmente emergere. Anche per gli impianti a terra, inoltre, Snam sta valutando tutte le migliori soluzioni per minimizzarne gli impatti, tenendo conto non soltanto dei fattori ingegneristici ma anche del territorio, delle attività locali e dell’abitato.

C’è il rischio di un’esplosione analoga alla deflagrazione di una bomba atomica.

Non è vero, e la storia lo dimostra. Da un lato, come prima cosa, non esistono precedenti di esplosioni legati alle attività di navi rigassificatrici o di navi metaniere. L’esplosione, in particolare, è una eventualità resa estremamente remota dal fatto che il GNL è molto leggero e quindi – a differenza di altri gas come il GPL, o gas di petrolio liquefatti – si disperde rapidamente in atmosfera e non dà luogo a rischi di questo tipo. L’industria del GNL è una filiera consolidata a livello globale. Il gas naturale liquefatto viene prodotto, trattato, stoccato e rigassificato in tutto il mondo almeno dalla metà del secolo scorso. Gli eventi incidentali che si ricordano hanno in gran parte interessato terminali di liquefazione, non di rigassificazione.

Dall’altro lato, poi, un paragone con una bomba atomica è del tutto irricevibile e implausibile, perché fondato non soltanto su calcoli errati ma anche su premesse logicamente inconsistenti. Il paragone assume cioè – in modo del tutto erroneo e del tutto inverosimile – che il contenuto energetico (ovvero il potere calorifico) del metano possa essere moltiplicato per “l’intero” volume di GNL presente nella FSRU, cosa che in realtà non può avvenire. Un incidente come un’esplosione non può fisicamente coinvolgere nello stesso momento tutto il quantitativo di GNL, sia perché il Gnl tende a disperdersi a contatto con l’atmosfera sia perché il gas liquido è contenuto non in un unico grande serbatoio bensì in quattro serbatoi indipendenti protetti da doppia camera di sicurezza, dotati di numerosi altri dispositivi e sistemi di sicurezza preventivi e protettivi. L’analisi di rischio condotta nel Rapporto di Sicurezza allegato all’Istanza (analisi obbligatoria per le norme in vigore), tenendo in considerazione i sistemi di sicurezza installati e il quantitativo di gas naturale che effettivamente potrebbe essere coinvolto in un’ipotetica esplosione di gas naturale, ha valutato che – anche nello scenario peggiore che sia possibile immaginare – il raggio di impatto di una tale esplosione non supererebbe i 400 metri, senza quindi raggiungere la costa. Se non bastasse, in ogni caso, il contenuto energetico di tali esplosioni non è nemmeno lontanamente paragonabile a quello di un ordigno nucleare.

In caso di condizioni estreme a livello meteorologico si rischiano gravi incidenti.

La nave è in grado di operare anche in condizioni meteorologiche marine estreme. Già nel caso di Piombino, inoltre, sono state effettuate simulazioni con la società CETENA di Genova (azienda di riferimento in Italia sui temi della manovrabilità e della sicurezza in mare) che non hanno evidenziato criticità.

Il progetto avrà ricadute negative a livello economico.

Non è vero. Sia nella fase di costruzione e di allestimento che in quella, successiva, di esercizio del rigassificatore, sono attese ricadute occupazionali e più in generale impatti positivi sull’economia locale, che verranno quantificati meglio a ridosso dell’entrata in esercizio.

Occorre inoltre considerare che la nave, rimanendo ventidue anni al largo delle coste liguri, costituirà un motivo di indotto socio-economico costante nell’arco del tempo per un ampio bacino territoriale. A titolo indicativo si può considerare che, nel caso di Piombino, nei soli primi mesi la ricaduta economica positiva per il territorio ha superato i 10 milioni di euro, con oltre cento imprese coinvolte.

Il progetto avrà ricadute negative a livello ambientale.

Non è vero, tant’è che, già all’inizio del mese di maggio, il progetto Golar Tundra ha ottenuto l’autorizzazione integrata ambientale rilasciata dal ministero dell’Ambiente, al quale – come ricordato dal commissario straordinario per il rigassificatore, Giovanni Toti – spetterà anche la Valutazione d’impatto ambientale: un provvedimento che sarà dunque preso a livello nazionale.

Il rigassificatore rilascia agenti chimici in mare e lo intossica.

Non è vero, e questo perché il processo di rigassificazione non utilizza agenti chimici, non consta di alcun processo chimico e non altera chimicamente alcuna sostanza. Non sussistono dunque motivi per allarmi di natura ambientale, anche perché il rigassificatore, in mare, non immette che l’acqua marina stessa, con una minima frazione di ipoclorito di sodio, aggiunta a tale acqua per evitare il proliferare di alghe nei circuiti idraulici della nave.

L’ipoclorito di sodio è un sale pentaidrato usato nelle soluzioni acquose per scopi di pulizia; la sua concentrazione, nel caso in oggetto, non supera il limite di legge di 0,2 mg/litro (ovvero 0,2 parti di ipoclorito di sodio ogni milione di parti d’acqua).

Il processo di rigassificazione è dunque sicuro sia per le persone per l’ambiente: nelle acque del livornese, dove da anni è in esercizio il terminale di rigassificazione galleggiante off-shore OLT LNG, il monitoraggio dell’ambiente continua a fornire riscontri rassicuranti. I risultati emersi dalle analisi, in particolare, testimoniano che i cambiamenti osservati nell’area dell’impianto rientrano nella normale variabilità ambientale e non si registrano impatti significativi su qualità di acqua, flora e fauna marine.

L’area di ormeggio è troppo estesa, invade eccessivamente l’ambiente marino. E le tubature passano a poche centinaia di metri dai fondali dell’area protetta Noli-Bergeggi, mettendone a rischio l’equilibrio e l’integrità.

Non è vero. Tutte le opere in progetto si realizzeranno al di fuori del Sito Rete Natura Fondali Noli-Bergeggi, rispetto al quale tali opere sono a debita distanza, e l’intera sealine interessata dagli interventi infrastrutturali non intercetta nessun habitat di interesse comunitario. Non è nemmeno vero che l’area di ormeggio sia estesa: tale area – detta Area Charlie, dalla profondità compresa fra 60 e 280 metri – si estende infatti per meno di 1 chilometro quadrato.

Inoltre, anche se all’interno di tale area viene segnalata la presenza discontinua (vale a dire in frammenti) di biocenosi a coralligeno (una particolare associazione biologica di organismi vegetali e animali che vivono in reciproca relazione sul fondale), saranno proprio per questo effettuate specifiche indagini in sito per individuare le biocenosi e le zone più idonee in cui installare il sistema di ancore, così da minimizzare o evitare le interferenze. Nessun pericolo, dunque.

Stesso discorso può essere fatto per la condotta sottomarina che, una volta posata, giacerà sotto il fondale marino con una copertura di circa un metro.

L’acqua riversata in mare dalla Golar Tundra diventa ghiacciata e impatta sull’ecosistema marino.

Non è vero. L’acqua di mare usata per lo scambio termico necessario a portare il gas naturale liquefatto allo stato gassoso, oltre a non venire in contatto diretto con il gas stesso, viene restituita all’ambiente a una temperatura che può essere al massimo inferiore di circa 7 gradi centigradi a quella del mare.

Non solo. Riguardo a Vado, gli studi elaborati dall’Università di Genova (parte integrante delle analisi ambientali allegate all’Istanza autorizzativa) evidenziano come i livelli di temperatura inferiore dell’acqua siano circoscritti a un ambito ristretto, senza danneggiare le attività agro-ittiche locali. A Piombino, dove la Golar Tundra sta già operando, l’acqua riversata in mare, anche se di temperatura minore, ritorna peraltro alla temperatura originaria già a 20 metri dalla nave stessa, e anche per questo non danneggia le attività ittiche e l’ecosistema marino.

Snam non prevede di effettuare monitoraggi ambientali in prossimità dei suoi rigassificatori.

Non è vero. I monitoraggi ambientali sono previsti e saranno parte, più precisamente, di un Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA) dedicato specificamente al progetto, che sarà approvato dalle autorità ambientali competenti in ambito regionale e nazionale. Tra le componenti ambientali marine che saranno monitorate, in particolare, ci saranno la qualità delle acque, dei sedimenti, delle biocenosi, dei pesci e dei mitili, nonché della torbidità e del rumore sottomarino in fase di costruzione.

Anche in questo caso non mancano i precedenti. Nelle acque di Piombino (dove opera oggi la Golar Tundra), così come in quelle antistanti Livorno (relative al rigassificatore di OLT LNG), il monitoraggio viene effettuato da un ente terzo, il Centro Interuniversitario di Biologia Marina ed Ecologia Applicata di Livorno (CIBM), che possiede una esperienza decennale nel monitoraggio dell’ambiente marino interessato da questi impianti e dalle relative condotte sottomarine. Nel caso di OLT LNG, dove le analisi sono in corso da anni, i risultati emersi dai monitoraggi testimoniano che i cambiamenti osservati nell’area dell’impianto rientrano nella normale variabilità ambientale e non si registrano impatti significativi su qualità delle acque, flora e fauna marine.

Il litorale verrà deturpato dal passaggio delle condotte.

Non è vero. Per l’attraversamento della linea di costa, Snam ha previsto la realizzazione di un microtunnel sotterraneo che consentirà di minimizzare gli impatti, senza intaccare il litorale e senza inficiare la sua praticabilità. La condotta, in particolare, supererà il tratto di costa in modalità trenchless, senza arrecare alcun disturbo.

Per quanto riguarda gli impianti a terra, questi dovranno rispondere a tutti i parametri previsti di limitazione dell’impatto visivo, acustico e ambientale. In aggiunta, verrà attuato un piano di mitigazione ambientale con interventi di rimboschimento e ulteriori opere paesaggistiche di ripristino della vegetazione lungo la rete (che Snam peraltro effettua ogniqualvolta procede alla posa di condotte o ad altri interventi sul terreno).

La sagoma della Golar Tundra, a cui sarà affiancata un’altra nave durante le operazioni di trasferimento del carico di gas, diventerà uno sfondo non particolarmente invitante per i turisti. La vicinanza della nave gasiera rispetto alla spiaggia delle Fornaci premiata con la Bandiera Blu è uno scempio.

Dal punto di vista paesaggistico, l’impatto visivo dalla costa sarà molto limitato e di fatto inferiore alla soglia di rilevanza. La nave è ormeggiata ad alcuni chilometri di distanza dalla costa, e per questo le attività legate al litorale e alla vocazione turistica della costa non risentiranno della fase di esercizio del rigassificatore e non ne saranno intralciate.

La nave, in particolare, stazionerà nella stessa posizione dove ad oggi ormeggiano le petroliere che alimentano la Sarpom, senza occupare aree aggiuntive al largo della costa, e quindi senza variazioni sostanziali rispetto all’assetto esistente.

Le dimensioni della nave, infine, sono le medesime delle navi da crociera ormeggiate regolarmente nel porto di Savona.

Le infrastrutture a terra danneggeranno l’agricoltura locale.

Il passaggio della condotta a terra non richiede un ingombro particolarmente significativo. Il tutto si ridurrà a un’area di occupazione temporanea (area di passaggio) durante i lavori di costruzione pari a 24 metri e, in fase di esercizio, a una “area di rispetto” coincidente con il vincolo preordinato all’esproprio pari a 40 metri (20 metri per parte).

Per quanto riguarda la stazione di regolazione e le condutture, Snam ha sottolineato come tali infrastrutture non rientrino fra gli impianti a rischio rilevante. Va segnalato anche come, a parte la superficie occupata dall’impianto, l’impatto delle servitù del tratto di condotta fino a Cairo sarà notevolmente ridotto, perché tale condotta si sovrapporrà a quella del metanodotto attualmente esistente (che verrà rimosso).

Sempre per quanto riguarda il tratto di condotta su terra, infine, non si segnala alcuna interferenza diretta con i siti della rete Natura 2000. In particolare, nel raggio di tre chilometri dalle aree di intervento non sono presenti aree importanti per l’avifauna ai sensi della Direttiva 79/409/CEE “Uccelli”, né zone umide di importanza internazionale ai sensi della Convenzione di Ramsar.

Il progetto impatta sulle famiglie. Una famiglia con un bimbo disabile rischia di doversi trasferire perché alcuni interventi infrastrutturali saranno realizzati dove ora sorge la sua abitazione.

Con riferimento alla famiglia del bambino affetto da disabilità e al paventato sfratto della stessa, nulla è stato ancora deciso e, per le aree che dovranno ospitare la stazione di regolazione a Quiliano, Snam e la struttura commissariale stanno valutando un ventaglio di opzioni. Non solo: nella scelta di tali aree si terrà conto di tutti i fattori, non solo quelli strettamente ingegneristici. Verranno pertanto valutate anche questioni di opportunità e di coesistenza degli impianti con il territorio, le attività locali e, ovviamente, gli abitanti, in modo da ridurre al minimo l’impatto.

Snam si sottrae all’onere delle compensazioni.

Non è vero. Snam non si sottrae a questo onere ed opera nel solco di quanto previsto dalla legge (n. 230/2004): il Gruppo di San Donato Milanese, in particolare, provvederà a compensare i territori in una misura che si determinerà in considerazione del valore degli investimenti sostenuti dalla stessa Snam sul territorio. Potrebbero esservi anche altre tipologie di compensazioni e ristori, ma si tratta di aspetti legati alla trattativa tra Regione, enti locali e governo nazionale.