Le due più grandi compagnie di trasporto marittimo al mondo, la danese Maersk e la italo-svizzera Mediterranean Shipping Company (MSC), hanno annunciato il mese scorso che la loro alleanza si concluderà nel 2025.
La partnership, nota come “2M”, permetteva alle due società di condividere le loro navi, in maniera simile a quanto avviene tra le compagnie aeree con gli accordi di code sharing.
Prese insieme, Maersk e MSC controllano circa un terzo della capacità di trasporto marittimo mondiale, anche se le imbarcazioni oggetto dell’alleanza ne valevano solo un decimo.
TUTTI GLI EFFETTI DELLA ROTTURA DI 2M
Come spiega Quartz, la rottura tra le compagnie è una notizia molto significativa, perché nasce da due scommesse diverse sull’assetto futuro del commercio mondiale. Un assetto influenzato dai discorsi politici sul distacco economico-logistico da alcuni paesi considerati inaffidabili e sulla conseguente riorganizzazione delle filiere internazionali (si parla di reshoring e di friend-shoring).
La rottura di 2M potrebbe peraltro provocare un effetto domino, influenzando lo scioglimento delle altre due grosse alleanze nel commercio marittimo globale, Ocean Alliance (tra COSCO, OOCL, CMA CGM ed Evergreen) e THE Alliance (tra Hapag-Lloyd, ONE e Yang Ming). La ristrutturazione del settore potrebbe inoltre indurre le società di spedizioni container a ripensare i loro investimenti nelle capacità delle flotte e nelle infrastrutture logistiche.
COSA HANNO DETTO MAERSK E MSC
Nell’annunciare la fine di 2M, Maersk e MSC hanno parlato della necessità, per entrambe le compagnie, di “perseguire le loro strategie individuali”: significa – fa notare Quartz – che hanno delle priorità opposte e non conciliabili, almeno per il momento.
Maersk, infatti, non vuole essere solo una compagnia di navigazione ma un gruppo logistico più ampio e integrato, che includa al suo interno anche il trasporto aereo, quello via camion e le consegne ultimo miglio. MSC, invece, sta puntando parecchio sull’espansione della sua flotta. In sostanza, mentre Maersk non sembra preoccupata dalla possibilità di perdere quote di mercato nel trasporto marittimo, per MSC mantenere – e anzi accrescere – la sua posizione nel settore è invece fondamentale.
L’amministratore delegato di Maersk, Søren Skou, lo ha detto chiaramente: “la nostra strategia non consiste nel guadagnare quote di mercato nell’oceano. Consiste nel guadagnare quote nei portafogli dei nostri clienti per quanto riguarda la spesa sulla logistica”.
LE OPINIONI SUL RESHORING
Le strategie delle due compagnie si basano su differenti interpretazioni dell’impatto del reshoring e del friend-shoring sui flussi commerciali, marittimi e non solo. I due termini stanno a indicare i piani di distacco manifatturiero dalla Cina, per riportare la produzione in patria (reshoring) oppure per installarla nelle nazioni alleate (friend-shoring).
Maersk sembra pensare che, se il reshoring avrà successo, ci sarà meno bisogno di navi perché le fabbriche saranno già posizionate all’interno dei mercati di destinazione principale dei prodotti: i mezzi di trasporto più utilizzati non saranno allora le imbarcazioni portacontainer, ma i treni e gli aerei.
Se a prevalere sarà invece il friendshoring, e dunque alcune fasi manifatturiere si sposteranno dalla Cina al Vietnam o alla Corea del sud, si verificherà probabilmente un aumento della domanda di trasporto marittimo dei prodotti intermedi (quelli che hanno bisogno di venire ulteriormente lavorati) da un paese all’altro.
Oppure, ancora, reshoring e friend-shoring potrebbero fallire entrambi, e le filiere globali continueranno a dipendere dalla Cina. In quest’ultimo caso, le compagnie di navigazione in possesso di vaste flotte – è il piano di MSC – si ritroverebbero ben posizionate per cogliere l’opportunità.
COSA FARÀ LA CINA CON COSCO?
COSCO, compagnia statale cinese di spedizione marittima, nonché quarta nel settore per capacità, sta probabilmente osservando con attenzione lo scioglimento di 2M.
La Cina, scrive Quartz, punta a massimizzare la sua influenza sul commercio globale. E i piani di Maersk e MSC permettono al colosso statale di ragionare “su quello che vuole essere in futuro”, ha detto Cichen Shen, analista del portale specializzato Lloyd’s List.
È possibile che COSCO deciderà di intraprendere sia la strada di Maersk che quella di MSC: da un lato perseguirà cioè l’integrazione occidentale, dotandosi di più linee di navigazione; dall’altro ricercherà l’integrazione verticale, acquisendo porti (il caso più recente è quello di Amburgo, in Germania) e collaborando con i produttori di veicoli.
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