Non capita spesso che due autorità indipendenti finiscano una contro l’altra davanti ai giudici amministrativi. Eppure è quanto sta accadendo tra l’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) e l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) sul delicato tema dell’accesso alla rete ferroviaria ad alta velocità.
L’Art ha infatti deciso di impugnare il provvedimento con cui l’Antitrust, lo scorso 3 marzo, ha chiuso il procedimento “A575 – Ostacoli all’accesso al mercato del trasporto ferroviario passeggeri rete AV”, rendendo vincolanti gli impegni presentati da Rete Ferroviaria Italiana (Rfi).
La delibera dell’Autorità dei trasporti non entra nel dettaglio delle contestazioni. Si limita ad affermare che il provvedimento dell’Agcm sarebbe fondato su una “erronea interpretazione degli elementi di fatto e di diritto rilevanti”, ritenendo quindi sussistenti i presupposti per il ricorso giurisdizionale.
Dietro questa formula sintetica, tuttavia, si nasconde uno scontro che riguarda il futuro della concorrenza nell’alta velocità italiana e, soprattutto, i confini tra i poteri dell’Antitrust e quelli del regolatore dei trasporti.
L’ISTRUTTORIA DELL’ANTITRUST SU RFI
La vicenda nasce nel marzo 2025, quando l’autorità sulla concorrenza apre un procedimento nei confronti di Rfi dopo una segnalazione di Sncf Voyages Italia, la società del gruppo ferroviario francese che punta a entrare nel mercato italiano dell’Alta velocità.
Secondo l’Antitrust, le modalità di assegnazione della capacità ferroviaria sulla rete AV avrebbero potuto ostacolare l’ingresso di nuovi operatori, favorendo di fatto le imprese già presenti sul mercato.
Al centro dell’istruttoria c’erano dunque le cosiddette “tracce ferroviarie”, cioè gli slot orari che consentono a un’impresa ferroviaria di far viaggiare i propri treni lungo una determinata tratta in specifiche fasce orarie. Si tratta di una risorsa limitata e particolarmente preziosa sulle direttrici più redditizie, come Milano-Roma.
GLI IMPEGNI PRESENTATI DA RFI
Per chiudere il procedimento senza arrivare a una contestazione formale, Rfi ha presentato una serie di impegni che l’Agcm ha poi ritenuto idonei a superare le criticità concorrenziali individuate durante l’istruttoria.
Tra le misure più rilevanti figura la garanzia di un pacchetto minimo di 18 tracce sulla rete Alta Velocità destinato al nuovo entrante, con un orizzonte temporale di dieci anni.
Gli impegni prevedono inoltre modifiche alle regole di assegnazione della capacità ferroviaria e meccanismi destinati a favorire l’accesso dei nuovi operatori alla capacità disponibile o sottoutilizzata.
Secondo l’Antitrust, queste misure consentirebbero di rimuovere gli ostacoli all’ingresso e favorire l’arrivo di un terzo operatore nel mercato dell’Alta Velocità italiana, oggi dominato da Trenitalia e Italo.
IL PARERE CRITICO DELL’ART
Prima della decisione finale dell’Agcm, però, era intervenuta anche l’Autorità di regolazione dei trasporti.
Il 16 ottobre 2025 l’Art aveva infatti trasmesso all’Antitrust il proprio parere sugli impegni proposti da Rfi, richiamato anche nella delibera di ricorso.
Dal documento emerge una diversa lettura della questione.
L’Autorità dei trasporti ricorda innanzitutto che la normativa europea e nazionale le attribuisce specifiche competenze in materia di accesso all’infrastruttura ferroviaria, assegnazione della capacità e vigilanza sulle condizioni di utilizzo della rete.
In altre parole, per l’Art il tema delle tracce ferroviarie non è soltanto una questione concorrenziale, ma anche – e soprattutto – una materia regolatoria disciplinata da un quadro normativo europeo particolarmente articolato.
IL NODO DELLE 18 TRACCE
Proprio il meccanismo delle 18 tracce sembra rappresentare uno dei principali punti di attrito.
L’Agcm ha considerato questa misura uno strumento necessario per consentire l’ingresso effettivo di un nuovo concorrente nel mercato.
L’Art, invece, sembra guardare alla questione da una prospettiva diversa: l’assegnazione della capacità ferroviaria è una procedura regolata che dovrebbe avvenire sulla base di criteri generali e non discriminatori validi per tutti gli operatori.
Garantire preventivamente un determinato pacchetto di capacità a favore di uno specifico soggetto rischia quindi di entrare in tensione con il sistema ordinario di allocazione delle tracce previsto dalla disciplina ferroviaria.
LO SCONTRO TRA ANTITRUST E REGOLATORE
La decisione dell’Art di rivolgersi al giudice amministrativo sembra dunque andare oltre il singolo caso SNCF.
La questione di fondo riguarda il rapporto tra diritto della concorrenza e regolazione settoriale. Da un lato l’Agcm rivendica il proprio ruolo nella rimozione delle barriere all’ingresso e nella tutela della concorrenza. Dall’altro l’Art richiama le proprie competenze specifiche sull’accesso all’infrastruttura ferroviaria e sulla gestione della capacità della rete.
Non a caso, nella delibera con cui autorizza il ricorso, l’Autorità dei trasporti richiama espressamente le disposizioni che le attribuiscono il compito di garantire condizioni di accesso eque e non discriminatorie all’infrastruttura ferroviaria e di vigilare sui criteri di assegnazione della capacità.
ORA LA PAROLA PASSA AI GIUDICI
Per portare avanti il contenzioso, l’Art ha affidato la propria difesa a uno studio legale esterno, dopo che l’Avvocatura dello Stato ha comunicato di non poter assumere il patrocinio in una controversia che coinvolge due autorità indipendenti assistite dalla stessa avvocatura.
Il ricorso potrebbe ora offrire ai giudici amministrativi l’occasione per chiarire un tema destinato ad avere effetti ben oltre il caso specifico: fino a che punto l’Antitrust può intervenire, attraverso gli strumenti del diritto della concorrenza, in un settore già sottoposto a una regolazione specialistica affidata a un’autorità dedicata.
