Bastano pochi minuti sull’autostrada del Brennero per capire di cosa si parla: file di camion, rumore, scarichi. Un’infrastruttura alpina che da decenni incassa un traffico per cui non è stata pensata, e che nessuna toppa ha ancora saputo rattoppare davvero. Nel fine settimana è sembrato che la misura fosse colma: i residenti tirolesi hanno bloccato per ore sia l’autostrada sia la strada statale parallela, trasformando la protesta in un ingorgo volontario. Il messaggio era semplice quanto diretto: così non si può andare avanti.
IL VALICO CHE NON RESPIRA
In fondo la soluzione esiste già, almeno sulla carta e in parte sotto terra: la galleria di base del Brennero, tunnel ferroviario in costruzione tra Fortezza, in Alto Adige, e Innsbruck, dovrebbe essere pronta entro il 2032. Costo stimato: 10,5 miliardi di euro. L’idea è sottrarre alle creste alpine una fetta consistente del traffico sia passeggeri sia merci, facendolo scorrere in galleria a velocità ben superiori rispetto all’attuale valico. Treni come il Railjet austriaco che già percorre questa tratta, e presto anche i Frecciarossa di Trenitalia, non dovrebbero più arrancare sui tornanti d’alta quota ma filare sotto la montagna.
Ma la grande infrastruttura ferroviaria che dovrebbe alleggerire il cuore delle Alpi si scontra con un ostacolo inatteso: non la roccia, non i finanziamenti, ma la burocrazia e le resistenze locali nella Baviera meridionale. Berlino osserva, rimanda, e il progetto del raccordo nord del Brennero rischia di diventare l’ennesima incompiuta del sistema infrastrutturale tedesco.
IL TAPPO BAVARESE
Appena oltre il confine tedesco, nei pressi di Kiefersfelden, lo scenario rischia di cambiare radicalmente. Quei treni veloci si ritroverebbero imbottigliati sugli stessi binari percorsi dai regionali che si fermano a ogni stazione e dai pesanti convogli merci. Il raccordo nord del Brennero, il collegamento che dovrebbe portare la nuova linea a esprimere il suo reale potenziale sul suolo tedesco, non sarà operativo prima degli anni quaranta, se tutto va bene. Nel 2012 Berlino si era impegnata con Vienna a pianificarne la realizzazione in modo congiunto. Gli austriaci hanno già posato due binari aggiuntivi nella parte bassa della valle dell’Inn; dall’altra parte del confine, i cantieri non sono invece mai partiti.
Nel 2019 Deutsche Bahn aveva messo sul tavolo cinque tracciati possibili: due binari nuovi a est di Monaco, orientati a sud attraverso il distretto di Rosenheim fino al Tirolo. Due anni dopo, la società ferroviaria e il governo federale hanno scelto la variante preferita, circa cinquanta chilometri per due terzi in galleria, una scelta che mirava a limitare le ricadute sulle aree abitate. I costi, però, già allora erano tutt’altro che contenuti: almeno sette miliardi di euro solo per questo tratto, una stima che da allora è probabilmente raddoppiata, portando il totale a cifre superiori a quelle dell’intera galleria di base.
PROTESTE E COMITATI
Eppure il costoso tracciato sotterraneo non ha placato nessuno. Più di una dozzina di comitati locali si sono uniti nel “Brennerdialog Rosenheimer Land” e, fianco a fianco con il “Bund Naturschutz in Bayern”, chiedono di accantonare del tutto i nuovi binari. Secondo loro sono superflui: basterebbe ammodernare quelli esistenti lungo la valle dell’Inn, aggiungere qualche raccordo nei punti critici e installare barriere antirumore adeguate. Chi difende il progetto originale risponde che questa soluzione reggeva forse il traffico di ieri, non quello di oggi, figurarsi quello di domani, specialmente se le merci transalpine su ferro dovessero davvero crescere come previsto.
Nel frattempo la contraddizione si fa paradosso: nelle stesse comunità che si oppongono alla nuova linea, molte famiglie che abitano vicino ai binari attuali aspettano proprio quella linea per liberarsi dal rombo notturno dei merci. Un corto circuito che ricorda, almeno nella logica di fondo, le lunghe battaglie della Val di Susa.
LA LEZIONE DELLA VAL DI SUSA
Il governatore tirolese Anton Mattle, esponente dei popolari dell’Övp, in carica dal 2022, ha fin qui scelto un profilo relativamente basso, anche mentre Roma impugnava alcune restrizioni austriache al transito dei camion. Più esplicito era stato il suo predecessore Günther Platter, stesso partito, che aveva ammesso senza troppi giri di parole che certi limiti al traffico stradale servivano anche a tenere alta la pressione su Berlino affinché si muovesse sui binari.
Adesso tocca al Bundestag. Il parlamento tedesco dovrebbe mettere mano alla questione entro la fine dell’anno, dopo che la scorsa legislatura si era fermata a un’audizione in commissione trasporti. Il rischio è reale: che Rosenheim diventi la nuova Val di Susa, un punto di blocco nel cuore dell’asse europeo nord-sud. L’ironia non sfugge: l’Italia, che per vent’anni ha subito i danni dei propri No Tav sul corridoio Lione-Torino, stavolta guarda da fuori e attende. Anche lì la scadenza ufficiale è il 2032, ma chi conosce il dossier non scommette sulla piena operatività in quella data. Ora, mentre Vienna e Roma corrono spedite e all’unisono nel progetto comune, il tappo è a Berlino. E soprattutto a Monaco di Baviera.
