La chiusura forzata dello Stretto di Hormuz, uno dei punti di passaggio più strategici al mondo, non rappresenta soltanto un problema temporaneo di approvvigionamenti energetici, ma un campanello d’allarme potente per i leader europei.
Come sottolinea Cinzia Bianco in un nuovo paper dell’European Council on Foreign Relations, lo choc dovrebbe costringerli a riconsiderare con urgenza e profondità il progetto del Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (Imec), un’infrastruttura ambiziosa concepita in un’epoca di relativa stabilità ma che oggi appare palesemente inadeguata a un Medio Oriente dominato dalla “zona grigia” tra guerra aperta e pace fragile, dove i chokepoint marittimi vengono sistematicamente trasformati in armi geopolitiche.
L’Europa ha quindi davanti a sé il compito di ridisegnare l’intero corridoio, rendendolo resiliente, ridondante e politicamente sostenibile in questo nuovo contesto instabile.
L’IMPATTO DELLA CHIUSURA DI HORMUZ
La paralisi del traffico attraverso lo Stretto di Hormuz ha generato conseguenze immediate, drammatiche e differenziate tra i vari Stati della regione.
Le esportazioni petrolifere del Kuwait sono precipitate a zero barili già nel mese di aprile, mentre il Qatar ha registrato un crollo verticale del 90% dei propri flussi.
Solo alcuni Paesi sono riusciti a limitare i danni grazie a infrastrutture di riserva sviluppate in passato: gli Emirati Arabi Uniti hanno potuto contare sul porto di Fujairah, affacciato direttamente sul Mare di Oman, mentre l’Arabia Saudita ha sfruttato il suo oleodotto Est-Ovest per convogliare il greggio verso i terminali sul Mar Rosso.
Questi stessi terminali sauditi hanno permesso di aggirare anche il secondo grande collo di bottiglia, Bab al-Mandab, reso di fatto impraticabile dagli attacchi degli Houthi yemeniti condotti tra il 2023 e il 2025.
L’unico Paese che ha visto aumentare le proprie esportazioni è stato l’Oman, grazie a una combinazione di fattori favorevoli: la sua tradizionale politica di neutralità, riconosciuta anche da Teheran, e soprattutto la posizione geografica dei principali terminali come Salalah, Duqm e Sohar, che si trovano al di fuori dello Stretto di Hormuz.
Questa crisi ha accelerato una riflessione strategica in tutti i Paesi del Golfo, trasformando la ricerca di rotte alternative da semplice esercizio teorico in una vera e propria priorità di sicurezza nazionale ed economica.
COSA E’ L’IMEC
Lanciato nel 2023, IMEC nasceva con un obiettivo chiaro e ambizioso: ridurre drasticamente la vulnerabilità delle catene di approvvigionamento europee e indiane ai tradizionali punti di strozzatura marittimi.
Attraverso una rete integrata di porti, ferrovie e collegamenti logistici, il corridoio avrebbe dovuto creare un ponte terrestre e marittimo efficiente tra l’Europa, la Penisola Arabica e l’India.
Il quadro politico che aveva reso possibile questo progetto era rappresentato dagli Accordi di Abramo del 2020, che avevano normalizzato i rapporti tra Israele e diversi Paesi arabi e fatto sperare in un’ulteriore espansione di questa normalizzazione al resto del Golfo.
Invece, l’attacco di Hamas del 7 ottobre 2023 e le successive campagne militari israeliane a Gaza, Libano, Yemen e infine direttamente in Iran hanno ribaltato completamente lo scenario.
I governi del Golfo, Arabia Saudita in testa, sono oggi estremamente restii a qualsiasi iniziativa che possa farli apparire politicamente o strategicamente allineati con Israele, temendo ripercussioni interne e regionali.
IL NODO DEL RUOLO DI ISRAELE
A rendere ancora più complicata la situazione ha contribuito direttamente il premier israeliano Netanyahu, che ha più volte sottolineato pubblicamente come una soluzione post-conflitto dovrebbe prevedere il transito di petrolio e gas del Golfo proprio attraverso il territorio israeliano per bypassare Hormuz.
Questa enfasi ha finito per trasformare IMEC, agli occhi di molti attori regionali, in un progetto ostile verso l’Iran, esponendolo al rischio concreto e costante di attacchi diretti o condotti tramite milizie proxy.
Escludere completamente Israele dal progetto non sembra però una soluzione percorribile: partner fondamentali come India, Stati Uniti e importanti Paesi europei come la Germania, stretti alleati di Tel Aviv, molto probabilmente bloccherebbero l’iniziativa nella sua interezza.
D’altro canto, Riyadh e gli altri Stati arabi del Golfo rifiutano l’idea di una dipendenza strutturale e duratura dalle infrastrutture israeliane, il che costituisce un grande problema soprattutto ora che l’accesso sicuro al Mediterraneo è diventato una necessità strategica non più rinviabile.
LE ROTTE ALTERNATIVE
Mentre l’Europa continua a discutere, l’Arabia Saudita procede con determinazione sulla costruzione di percorsi alternativi.
L’Egitto, escluso dal disegno originale di IMEC, è diventato il partner privilegiato: Riyadh intende trasformarlo in un solido avamposto mediterraneo strettamente collegato al proprio ambizioso hub logistico di NEOM, sostenuta anche dalla realizzazione di un imponente ponte dal costo di 4 miliardi di dollari.
Compagnie di navigazione internazionali come MSC stanno già lanciando servizi di trasporto combinato via Egitto e Giordania, dimostrando l’interesse concreto del mercato privato.
Ancora più significativa appare la svolta verso la Siria. L’Arabia Saudita sta corteggiando attivamente il nuovo governo di Damasco e si dichiara pronta a investire miliardi di dollari nella ricostruzione del Paese pur di ottenere un accesso mediterraneo credibile e indipendente da Israele.
Parallelamente, progetti di cavi in fibra ottica vengono ridirezionati attraverso la Siria invece che attraverso Israele, mentre prende forma l’ipotesi di una grande ferrovia che, passando per Turchia, Siria e il valico giordano di al-Haditha, collegherebbe direttamente i mercati sauditi a quelli europei.
La rotta attraverso l’Iraq viene invece scartata a causa della forte influenza iraniana percepita su Baghdad.
Tutte queste iniziative, però, richiedono un delicato e complesso lavoro di coordinamento politico e diplomatico: proprio il terreno su cui l’Europa può e deve giocare un ruolo da protagonista.
LA PROPOSTA DI ECFR
La proposta centrale del paper è netta: l’Europa deve guidare una riprogettazione profonda di IMEC basata sulla ridondanza deliberata di rotte.
Servono percorsi multipli e alternativi in grado di assorbire rapidamente i flussi commerciali quando uno viene compromesso da tensioni o attacchi.
Questa non è semplicemente una concessione ai partner del Golfo, ma un interesse strategico diretto dell’Unione Europea, che ha bisogno di supply chain sicure e diversificate.
Dal punto di vista logistico puro, i porti israeliani mostrano limiti evidenti: Haifa, il maggiore, ha gestito circa 1,5 milioni di TEU nel 2024, una capacità modesta rispetto ad hub come Alessandria d’Egitto che supera i 5 milioni.
Il nuovo corridoio dovrebbe quindi valorizzare pienamente Oman e Qatar come punti di ingresso alternativi: i porti omaniti godono di una posizione naturale al di fuori di Hormuz, mentre il Qatar offre capacità unica nel trasporto aereo di merci.
LE POTENZIALITA’ DELL’IMEC
Oltre alla resilienza logistica, IMEC può e deve trasformarsi in uno strumento di stabilizzazione politica.
Progetti inclusivi, che coinvolgono il maggior numero possibile di attori regionali e creano interessi economici condivisi, rendono un eventuale attacco molto più costoso per chiunque lo compia.
Un esempio promettente è il possibile corridoio attraverso la regione yemenita di Hadramawt, che collegherebbe l’Arabia Saudita direttamente al Mare Arabico, bypassando definitivamente Bab al-Mandab e offrendo alle diverse fazioni meridionali un interesse concreto nella cooperazione e nella stabilità.
Sostenere queste rotte alternative non significa però rinunciare alla difesa della libertà di navigazione negli stretti internazionali. L’Europa deve mantenere una linea ferma su questo principio, sia per ragioni di diritto sia per impedire che i piccoli Stati del Golfo cadano in una dipendenza totale da Riyadh.
Rimane comunque una verità scomoda secondo Bianco; nessuna infrastruttura critica sarà mai realmente sicura senza un clima generale di de-escalation. Senza stabilità politica più ampia, ogni nuova rotta rischia di trasformarsi semplicemente in un nuovo bersaglio.
Per questo i progetti infrastrutturali devono accompagnare, rafforzandola, l’azione diplomatica. L’Europa, sottolinea l’autrice, dovrebbe promuovere con forza meccanismi regionali di gestione delle crisi in grado di tracciare chiare linee rosse intorno alle infrastrutture civili e commerciali, impedendo che gli attacchi alle rotte diventino la norma nel Medio Oriente contemporaneo.
