Un nuovo approfondimento del Financial Times descrive un cambiamento profondo che sta ridefinendo l’industria automobilistica globale.
Di fronte ai costi elevati della transizione verso l’elettrico e alla crescente difficoltà di rimanere competitivi, i grandi costruttori internazionali stanno sempre più sfruttando la Cina come piattaforma produttiva e di export per i loro veicoli.
Quella che un tempo era solo una grande opportunità di mercato si è trasformata in una vera e propria base manifatturiera strategica, con conseguenze importanti sia dal punto di vista economico che geopolitico.
La nuova geografia produttiva dell’auto globale
Al centro del fenomeno, sottolinea il FT, c’è la scelta di molte case automobilistiche straniere di trasformare gli stabilimenti cinesi, spesso gestiti in joint venture, in hub produttivi per l’export mondiale.
Secondo il Rhodium Group, le aziende estere rappresentano già circa due quinti delle auto cinesi dirette in Europa. Come spiega Zhang Yu di Automotive Foresight, il vantaggio manifatturiero della Cina è ormai nettamente superiore.
Marchi come Volkswagen, BMW, Nissan e Hyundai stanno incrementando le spedizioni da impianti con capacità inutilizzata verso mercati terzi.
Se gli Stati Uniti hanno chiuso quasi del tutto le porte con dazi fino al 100%, l’Europa resta un obiettivo interessante nonostante i propri dazi fino al 45%. La stessa Volkswagen non ha escluso questa possibilità.
Un riallineamento storico
Yuqian Ding di HSBC paragona questa evoluzione allo spostamento della produzione americana dal Michigan al Messico avvenuto negli ultimi quarant’anni.
Oggi la Cina non è più soltanto un produttore low-cost, ma un leader tecnologico con una catena di fornitura completa e difficile da replicare altrove.
I manager occidentali sostengono che questa strategia permetterà di ridurre i costi, accedere a tecnologie più avanzate e rafforzare la competitività complessiva. I critici, invece, la considerano un segnale di debolezza: un tentativo disperato di case europee in difficoltà, con vendite in calo e stabilimenti semi-deserti, mentre le auto cinesi invadono i loro mercati domestici.
I numeri dell’export cinese
La Cina è ormai il primo esportatore mondiale di automobili. I numeri forniti dal FT sono eloquenti: le esportazioni di veicoli passeggeri sono passate da meno di un milione nel 2020 a oltre 7 milioni nel 2025. Nei primi quattro mesi del 2026 hanno già toccato 3,1 milioni di unità, con una crescita del 61% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Solo verso l’Europa, le consegne sono aumentate del 29% nel 2025 e del 72% nel primo trimestre 2026.
Un dato particolarmente significativo è la composizione delle esportazioni: i modelli elettrici e plug-in hybrid rappresentano ormai il 44% del totale, contro il 7% di cinque anni fa. Questo dimostra che la forza competitiva cinese non si basa più solo sui costi ma sempre più sulla leadership tecnologica.
Le strategie delle case cinesi e delle joint venture straniere
Gruppi come Geely (proprietario di Volvo, Polestar e Zeekr) e Chery stanno accelerando con decisione. Il modello Jaecoo 7 di Chery è diventato l’auto più venduta in Gran Bretagna a marzo, dopo appena 14 mesi di presenza sul mercato. L’obiettivo è passare da semplice valvola di sfogo per la sovraccapacità interna a fonte di margini più elevati all’estero.
Anche i costruttori stranieri hanno adottato questa logica. Tesla esporta da tempo Model 3 prodotte a Shanghai, mentre Nissan punta a raggiungere 300.000 veicoli esportati dalla Cina entro il 2030, con modelli sviluppati insieme a Dongfeng destinati a America Latina, Sud-Est Asiatico e, potenzialmente, Europa.
Si sta affermando, sintetizza il FT, la formula “in China, for China, to global”.
Il doppio taglio per l’Europa
Produrre in Cina costa almeno il 30% in meno rispetto ai paesi avanzati con riduzioni fino al 50% per alcuni veicoli elettrici, secondo Volkswagen.
Per i costruttori europei però questa scelta è a doppio taglio: molti impianti in patria lavorano sotto il 50% della capacità.
Per questo alcuni gruppi stanno cercando soluzioni ibride. Stellantis produrrà veicoli elettrici di Dongfeng nello stabilimento di Rennes e Opel userà tecnologia Leapmotor in Spagna. Si tratta però di una dipendenza che aumenta il rischio strategico.
Le preoccupazioni strategiche
Esperti come Sander Tordoir del Centre for European Reform avvertono che ingegneria, produzione e innovazione rischiano di concentrarsi sempre di più in Cina. Robert Cisek di Volkswagen riconosce apertamente che la Cina detta il passo dell’innovazione: o la si abbraccia o si rischia di rimanere indietro.
I manager del Dragone, dal canto loro, ammettono di imparare ancora dai costruttori europei in termini di qualità premium e gestione internazionale, ma rivendicano con orgoglio la catena di fornitura più completa al mondo per l’elettrico e una velocità di sviluppo senza eguali.
La risposta europea
Di fronte a questa ondata, la Commissione Europea ha proposto l’Industrial Accelerator Act, che introduce requisiti di contenuto locale (“Made in Europe”) per accedere ai sussidi pubblici. L’obiettivo è spingere affinché almeno il 50% dei sistemi elettronici principali sia prodotto nell’Ue entro il 2030.
Tuttavia, molti analisti dubitano dell’efficacia di queste misure. Il dilemma è complesso: misure troppo rigide potrebbero danneggiare le stesse case europee, ormai profondamente integrate con la tecnologia cinese.
