L’Unione Europea, con il lancio del programma Global Gateway nel 2021, ha impresso una svolta significativa alla propria politica di cooperazione con il continente africano.
Come sottolinea l’ISPI in un report dedicato al programma, l’obiettivo dell’Unione è chiaro: non più fornire solo aiuti tradizionali, ma promuovere lo sviluppo di grandi corridoi infrastrutturali strategici, soprattutto in Africa Occidentale.
I progetti del Global Gateway rappresentano uno strumento duplice: per i Paesi africani servono a rafforzare l’integrazione regionale e a cogliere le opportunità dell’African Continental Free Trade Area (AfCFTA), mentre per Bruxelles costituiscono un modo concreto per consolidare legami commerciali, politici ed economici con una regione sempre più rilevante.
Global Gateway e i corridoi strategici in Africa Occidentale
Attraverso Global Gateway, l’Ue ha spostato l’attenzione dalla realizzazione di progetti isolati alla creazione di veri e propri corridoi integrati, capaci di collegare porti, strade, ferrovie e catene del valore regionali.
In Africa Occidentale sono stati individuati quattro corridoi prioritari, in una zona che riveste già un’importanza notevole per l’Europa: come ricorda l’ISPI, nel 2025 gli scambi bilaterali hanno superato i 68 miliardi di euro, rappresentando oltre il 15% dell’interscambio totale Ue-Africa, mentre gli investimenti diretti europei si attestano intorno ai 54 miliardi.
Questi interventi sono pensati per integrarsi con gli obiettivi dell’AfCFTA e con il Programme for Infrastructure Development, il principale programma continentale dell’Unione Africana per lo sviluppo delle infrastrutture
Nonostante l’interesse emerso durante l’EU-Regional Business Forum di Abidjan del marzo 2026, però, il cammino resta in salita. La partecipazione del capitale privato è ancora molto limitata, frenata da rischi politici, instabilità e carenze di governance.
I corridoi costieri
Poiché l’80% del commercio extra-africano transita dai porti, collegare efficacemente le infrastrutture di terra al sistema portuale risulta fondamentale.
Il progetto più ambizioso è senza dubbio il corridoio Abidjan-Lagos: una moderna autostrada a sei corsie di 1.080 chilometri che attraversa Costa d’Avorio, Ghana, Togo, Benin e Nigeria.
Con un costo stimato di 15 miliardi di dollari, questa infrastruttura è destinata a diventare l’asse portante di una delle aree più dinamiche della regione. Nigeria, Costa d’Avorio e Ghana, che da sole generano il 60% del commercio europeo nell’area, rappresentano il cuore economico del corridoio.
Nato nel 2013 e formalizzato da un trattato l’anno successivo, il progetto ha avuto una gestazione molto lunga. Solo a febbraio di quest’anno è stato insediato il consiglio d’amministrazione dell’Abidjan-Lagos Corridor Management Authority (ALCoMA), l’organismo sopranazionale incaricato di costruire e gestire l’opera.
Gli studi tecnici sono completati e c’è interesse da parte di investitori privati e banche multilaterali, ma l’inizio dei lavori è previsto entro la fine del 2026.
Accanto a questo, procede il corridoio Praia-Dakar-Abidjan, che si estenderà per oltre 3.000 km e sarà caratterizzato da una forte componente marittima tra Capo Verde e Dakar. Il progetto coinvolge otto Paesi dell’Economic Community of West African States (ECOWAS) e si trova ancora nelle fasi iniziali.
Un primo passo concreto è stato compiuto con il finanziamento europeo di 38,1 milioni di euro, di cui 17 a fondo perduto, per l’ampliamento del porto di Praia.
Entrambi i corridoi, concepiti come complementari, puntano a ridurre i tempi e i costi di trasporto, favorire l’integrazione industriale e rafforzare i legami commerciali con l’Europa.
I corridoi verso l’entroterra
Sul fronte nord-sud l’obiettivo è collegare i porti costieri ai Paesi senza accesso al mare, in particolare Burkina Faso, Mali e Niger. Qui l’Ue ha individuato due corridoi principali: Abidjan-Ouagadougou e Cotonou-Niamey.
Entrambi si confrontano però con un contesto geopolitico complicato. Dopo l’uscita dall’ECOWAS nel gennaio 2025 e la nascita dell’Alleanza degli Stati del Sahel (AES), i tre Paesi saheliani hanno assunto un orientamento apertamente anti-occidentale.
Il corridoio Cotonou-Niamey è quello più compromesso: i finanziamenti sono stati congelati dopo il colpo di stato in Niger del 2023 e al momento non esistono canali tecnici operativi.
Più articolato il caso di Abidjan-Ouagadougou, che prevede il potenziamento stradale e il rinnovo della linea ferroviaria. Nonostante l’uscita del Burkina Faso dall’ECOWAS, in questo caso rimangono aperti alcuni canali tecnici.
Sia i Paesi costieri sia quelli saheliani sono consapevoli della forte interdipendenza economica, e l’Ue sembra puntare proprio su questo pragmatismo per mantenere vivo il dialogo anche in assenza di convergenza politica.
Rimane tuttavia elevato il rischio complessivo. La minaccia jihadista in espansione, i posti di blocco frequenti, le barriere non tariffarie e le recenti misure protezionistiche dell’AES, come i dazi introdotti nell’aprile 2025, rendono questi progetti poco attraenti per gli investitori privati.
Il modello di finanziamento
Il Global Gateway si basa sulla logica della finanza mista: fondi pubblici europei e prestiti agevolati dovrebbero servire a ridurre i rischi e ad attirare capitale privato.
Nella pratica, però, il privato stenta a entrare in gioco. I rischi politici e di sicurezza, soprattutto nel Sahel, scoraggiano gli investitori. La maggior parte dei progetti avanza quindi grazie a risorse pubbliche e a banche di sviluppo multilaterali.
A complicare il quadro, sottolinea l’ISPI, ci sono anche le debolezze strutturali della regione, tra cui si segnalano il divario tra le norme avanzate dell’ECOWAS e la loro effettiva applicazione e la crescente competizione tra i porti. Abidjan, in particolare, ha registrato nel 2025 un traffico record di 46,6 milioni di tonnellate, consolidando la propria posizione di hub per i Paesi saheliani.
Questo successo, se da un lato è positivo, rischia di creare tensioni con gli altri porti della regione.
