Due settimane dopo l’inizio della crisi, il mercato petrolifero sta finalmente confrontandosi con la realtà fisica della disruption. L’attività delle petroliere resta estremamente limitata: la maggior parte dei movimenti riguarda navi iraniane, molte dirette verso la Cina. Le petroliere partite dal Golfo prima della chiusura dello Stretto di Hormuz stanno ancora arrivando a destinazione, ma i nuovi carichi sono praticamente fermi. La pipeline logistica si sta svuotando: per l’Asia le consegne residue si esauriranno entro la fine della settimana, per l’Europa entro la prossima.
COSA SUCCEDE AL MERCATO DEL PETROLIO A CAUSA DI HORMUZ
Nel frattempo gli shut-in produttivi sono saliti a 6,5 milioni di barili al giorno, circa 1 milione oltre le stime iniziali. Entro la fine della prossima settimana i tagli potrebbero avvicinarsi a 12 milioni di barili al giorno, rendendo il deficit visibile in tutti i mercati fisici.
OBIETTIVO RIDUZIONE DEI CONSUMI
In un contesto in cui l’offerta globale manca all’appello per circa 7 milioni di barili al giorno, l’unico modo per riequilibrare il mercato è una riduzione equivalente dei consumi. Ma parlare di “demand destruction” è fuorviante. La domanda non è collassata. Semplicemente mancano i prodotti: diesel, jet fuel, GPL e nafta non vengono consumati perché non sono disponibili.
IL RUOLO DI HORMUZ
Hormuz non è solo l’arteria del greggio. È anche il corridoio attraverso cui transitano circa 5 milioni di barili al giorno di prodotti raffinati: LPG, nafta, diesel e carburante per aerei. L’Europa è particolarmente esposta, soprattutto dopo il bando alle importazioni russe che ha aumentato la dipendenza dai distillati mediorientali.
LA CAPACITA’ DI RAFFINAZIONE DEL GOLFO
Con le esportazioni bloccate e senza alternative via pipeline, circa 2 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione nel Golfo sono di fatto offline. Il risultato è una stretta immediata nei mercati dei prodotti raffinati. Il colpo è più forte sui distillati medi — diesel e jet fuel — di cui il Golfo è un fornitore chiave per Europa, Africa e Asia.
CHE COSA SUCCEDE AI PREZZI
I prezzi stanno reagendo rapidamente. In Nord-Ovest Europa il diesel è passato da 100 a 140 dollari al barile, mentre il jet fuel è salito da 100 a 175 dollari. Le compagnie aeree stanno già trasferendo i costi sui biglietti: Air France-KLM ha aumentato le tariffe di 50 euro, SAS ha introdotto un sovrapprezzo temporaneo e Cathay Pacific raddoppierà i supplementi dal 18 marzo.
LA REAZIONE DEI GOVERNI
I governi stanno iniziando a reagire. L’Asia resta la regione più esposta: prima della crisi importava 13,2 milioni di barili al giorno attraverso Hormuz, circa metà delle importazioni totali. Cina, India, Giappone e Corea del Sud sono i principali acquirenti.
IL PROBLEMA DELLE SCORTE
Le scorte possono attenuare lo shock, ma solo temporaneamente. Alcuni paesi dispongono di riserve strategiche significative. Altri no. In molte economie emergenti stanno già comparendo le prime misure di stabilizzazione: restrizioni all’export, rilascio di scorte strategiche, sussidi mirati e politiche di riduzione della domanda.
Quando l’offerta sparisce, il mercato non si riequilibra con modelli econometrici. Lo fa con prezzi più alti. E, prima o poi, con scarsità reale.
