Come accelera il programma per le nuove navi anfibie della Marina Usa

Con l’annuncio di pochi giorni fa, la Us Navy imprime l’accelerazione definitiva al programma delle future navi da sbarco della classe McLeung, anche note come Landing Ship Medium (o Lsm). Ma l’annuncio in questione conferma anche una novità importante che comunque era stata già anticipata in precedenza; e cioè l’adozione di un approccio fortemente innovativo nella gestione del programma stesso. Per la prima volta in assoluto infatti, la Marina Americana non se ne occuperà in maniera diretta.

Al contrario, il contratto del 13 luglio scorso (del valore di 2,2 miliardi di dollari) è stato assegnato a un cosiddetto “Vessel Construction Manager” (Vcm); nella fattispecie, la Tote Services. Questo soggetto si occuperà così di gestire i rapporti con i cantieri che costruiranno le navi, assegnare i contratti con i progettisti, i cantieri medesimi e i fornitori, occupandosi infine di tutte le fasi di allestimento, consegna nonché il supporto nelle fasi successive (soprattutto in termini di lavori di garanzia).

Tutto avviene, ovviamente, per conto della Us Navy che però in questo modo si solleva dalle responsabilità (e dalle difficoltà) di gestire ogni singola fase di realizzazione di queste unità: delegando il tutto a un unico soggetto che diventa così responsabile di fronte a essa. L’obiettivo, è quello di rendere più fluido/lineare l’intero processo di costruzione e consegna delle navi, avvalendosi di soggetti privati che svolgono esattamente questo tipo di compito in più ambiti e che, quindi, hanno già maturato una grande esperienza in simili contesti.

La figura del Vcm infatti, se da una parte è come detto una novità pressoché assoluta in ambito militare, in quello civile è invece una pratica diffusa. E in questo senso Tote Services (costola del Tote Group, a sua volta parte del gruppo Saltchuck) è un’azienda affermata in questo campo; operando infatti sia nel settore  civile (cioè navi mercantili), sia in quello governativo (avendo già rapporto con il Dipartimento alla Difesa Usa).

Infine, se come detto da da una parte il Vcm giocherà un ruolo importante in termini gestionali, non da meno sarà quello che reciterà in termini di futuri ordini di queste navi. Se infatti a oggi sono state ordinate cinque Lsm in due cantieri diversi (una ai cantieri Bollinger e quattro a Fincantieri Marine Group), già il primo lotto ne prevede in realtà otto; più altre ancora in futuro.

Ebbene, spetterà sempre al Vcm informare la Us Navy su quale sarà la migliore strategia di acquisizione futura; e cioè come distribuire la costruzione delle navi successive, anche coinvolgendo nel caso altri cantieri ancora. Ancora una volta dunque, si sottolinea l’approccio “rivoluzionario”; sicuramente spinto anche da recenti programmi della Marina americana, di sicuro non gestiti al meglio.

COME SI È ARRIVATI ALLE LSM

L’altra parte importante di questa analisi è, ovviamente, rappresentata dall’arrivo di una nuova classe di unità anfibie per la Marina americana e, di conseguenza, per lo stesso Corpo dei Marines. Di questo programma e della sua genesi c’è già stato modo di occuparsene alcuni anni fa; quando ancora muoveva i suoi primi passi.

Per un approfondimento in merito si rimanda dunque all’analisi in oggetto mentre in aggiunta a quanto scritto in quel momento, è utile ricordare che il programma ha vissuto fasi complicate. Al punto che la competizione avviata all’epoca dalla Us Navy si risolse in un nulla di fatto: un vero e proprio fallimento, legato al fatto che tutte le proposte presentavano costi più elevati rispetto a quelle che erano le indicazioni della Marina americana. In quella fase, l’intero programma diventa dunque a rischio; anche per effetto dei dissidi tra la Us Navy e lo Us Marine Corps, non perfettamente allineati su molti aspetti.

Nel 2025 arriva la svolta: l’idea di realizzare una piattaforma completamente nuova viene definitivamente abbandonata. Al suo posto, quella di utilizzare un progetto già esistente per adattarlo (con il minor costo possibile e in tempi comunque rapidi) alle esigenze delle due Forze armate coinvolte nel progetto. In una fase iniziale si era anche ipotizzato di realizzare navi basate su due progetti diversi.

Il primo, quello dei cantieri Bollinger basato sulle “Israeli Logistics Support Vessel” (o Ilsv, navi da sbarco costruite per l’appunto per la Marina israeliana). Il secondo invece basato sul progetto dei cantieri olandesi Damen e noto come Lst-100; acquisendo a tal fine tutti i dati progettuali/tecnici, al fine poi di realizzare le unità direttamente negli Usa. Nel frattempo, si assiste anche al cambio di denominazione del programma, che da “Light Amphibious Warship” (Law) diventa per l’appunto “Landing Ship Medium” (Lsm).

Nel dicembre dello stesso anno il quadro si fa ancora più chiaro; questa volta in maniera definitiva. Sempre la Us Navy abbandona il proprio proposito iniziale e adesso punta tutto sul progetto di Damen; una scelta assolutamente logica, operata all’insegna della minore dispersione di risorse possibili.

Il resto è storia dei giorni nostri con il contratto a Tote Services e l’obiettivo di completare in tempi rapidi il primo lotto di otto Lsm (con le prime consegne già nel 2029), il tutto nell’ambito di un programma che a oggi prevede tra le 18 e le 35 Lsm (questo, in particolare, è il requisito dei Marines). Dato che queste navi sono concepite per operare a supporto delle nuove formazioni dei Marines stessi, esse saranno poi tutte basate nel teatro Indo-Pacifico o, al più, sulla costa Ovest degli Usa.

Per quanto riguarda i costi, a oggi i primi dati di bilancio disponibili restituiscono valori inferiori ai 300 milioni di dollari; questo però rappresenta il costo della nave in quanto tale, più alcuni sistemi di base. A esso dovrà essere aggiunto quello dei sistemi di comando/ controllo/ combattimento (installati in un secondo momento) che faranno diventare quella stessa piattaforma una nave da guerra vera e propria. A quel punto, si prevede il raggiungimento di quota 300 milioni; che però con la produzione poi avviata potrebbe anche facilmente scendere ancora.

LA PIATTAFORMA LST-100

Per quanto riguarda la piattaforma in quanto tale, e premesso che alcuni dettagli a oggi non sono ancora noti, è da sottolineare il fatto che è già stata scelta dalla Marina australiana (che ne realizzerà localmente otto esemplari) e da quella nigeriana (che ha ricevuto un’unità e una seconda la riceverà in futuro). Dunque, a questo punto, un progetto che può essere definito di successo.

Da un punto di vista della configurazione generale, la Lst-100 (dove Lst sta per “Landing Ship Transport”) ricalca una formula ampiamente collaudata; quella cioè di una nave relativamente semplice, con grandi capacità di carico, in configurazione Ro-Ro (Roll On-Roll Off, e cioè con una rampa di carico a poppa e una prua; entrambe in grado di supportare operazioni di imbarco/sbarco di mezzi e militari), ampio ponte di carico, disponibilità di ulteriori spazi sul ponte di coperta (con presenza di gru per la movimentazione di mezzi anfibi) e, infine, ponte di volo per le operazioni con elicotteri.

Se queste dunque le caratteristiche principali, per quanto riguarda le dimensioni si parla di una nave lunga 100 metri e larga 16, con un pescaggio contenuto in meno in circa 3,5 metri per facilitare le operazioni di sbarco sulle spiagge. Il dislocamento a pieno carico raggiunge le 4.000 tonnellate, con una capacità di carico totale di 1.400 tonnellate distribuito su oltre 1.000 m² di spazi sui 2 ponti (dedicati ai veicoli, più altri quasi 300 m² come depositi vari) L’equipaggio è contenuto in appena 18 uomini anche se ne possono essere imbarcati fino a 250 addizionali tra personale aggiuntivo e, soprattutto, militari della forza da sbarco.

L’impianto propulsivo di base è composto da due motori diesel Caterpillar da 3.150 hp ciascuno circa; capace di imprimere alla nave una velocità massima di 15 nodi (piuttosto modesta; tanto che sotto molti punti di vista, essa diventa il “difetto” più importante di questa nave). L’autonomia è di circa 4.000 miglia a 13 nodi mentre la Lsm può operare in mare fino a 15 giorni.

Come accennato in precedenza, non è nota la esatta dotazione di sensori, sistemi di comando, controllo e comunicazione o armamenti; tutto lascia intendere che ci sarà un mix di sistemi di derivazione commerciali per funzioni non essenziali mentre per tutto ciò che attiene alle operazioni anfibie le Lsm saranno dotate di sistemi allo “stato dell’arte”. Per quanto riguarda infine l’armamento, ovviamente esso sarà declinato all’insegna della sola autodifesa; con un cannone da 30 mm e alcune mitragliatrici da 12,7 mm.

CONCLUSIONI

Con le Lsm della classe McLeung la Us Navy entra dunque in una sorta di nuova era.

Dal punto di vista tecnico, perché dopo molti anni di assenza reintroduce delle piattaforme di dimensioni più contenute e costi ridotti, quindi riproducibili in grandi numeri. Da quello operativo, perché rinsalda il proprio rapporto simbiotico con lo Us Marine Corps che così fortemente ha voluto queste nuove navi. E infine, da quello gestionale perché con le novità introdotte l’auspicio è che questo programma non soffra delle tante disfunzioni viste in passato.