“La Cina rappresenta una sfida molto significativa, su questo siamo tutti d’accordo”. Basterebbe questa frase scandita da Hans-Peter Kemser, presidente e amministratore delegato di Bmw Ungheria, durante una conferenza insieme ai rappresentanti locali di Audi e Mercedes-Benz, per far intendere l’imbarazzo della potente industria automobilistica tedesca nell’ammettere di essere di fronte a un avversario allevato proprio dall’automotive di Berlino e dintorni (Volkswagen è stato tra i primi marchi a produrre nel Paese asiatico) e che oggi rischia di surclassare il proprio maestro. “Dobbiamo anche prendere atto che i produttori cinesi stanno arrivando in Europa. Questo è un dato di fatto”, ha poi aggiunto Kemser.
LA PREOCCUPAZIONE TEDESCA PER LA DOPPIA PARTITA CON LA CINA
Gli ha fatto eco nelle ultime ore l’amministratore delegato di Mercedes-Benz, Ola Kaellenius: “Non siamo ingenui. Siamo realisti. I prossimi anni in Cina saranno difficili”. La partita per l’industria tedesca si giocherà su di un duplice tavolo: in Cina dovrà provare a riagguantare quote di mercato – due terzi sono ormai nelle mani dei marchi autoctoni – mentre in Europa dovrà provare a mantenerle. In entrambi i fronti i marchi tedeschi dovranno cessare di giocare in difesa e iniziare un pesante contrattacco.
Tutto ciò mentre le vicissitudini politiche dell’ultimo periodo a livello globale hanno portato le Case automobilistiche a correggere – se non cestinare – i propri piani industriali per il prossimo futuro. L’industria occidentale nel giro di pochi mesi sembra velocemente passata dalla propulsione elettrica “senza se e senza ma” (imposta dal legislatore) al rinnovato sostegno, con Donald Trump nuovamente alla Casa Bianca, dei vecchi motori a scoppio. Nella confusione generale, consumatori e marchi puntano sull’ibrido. E questa sembra essere la scelta pure di Bmw per provare a conservare le proprie quote di mercato sia nel Vecchio continente e negli Usa, dove peraltro l’infrastruttura di ricarica per le elettriche è ancora irrisoria, sia in Cina.
BMW SFODERA DI NUOVO IN OCCIDENTE E IN CINA IL RANGE EXTENDER
In particolare, Bmw sarebbe pronta a tornare al range extender, ovvero la tecnologia che associa una batteria a un piccolo motore termico capace di fungere da generatore, forse troppo frettolosamente abbandonata dal marchio bavarese dopo il debutto sulla sua i3.
Già lo scorso giugno la testata di settore Automobilewoche aveva rivelato che il costruttore tedesco fosse tornato a studiare la tecnologia range extender per le sue elettriche in modo da innestarla a bordo già a partire dal 2026. Secondo quanto era trapelato, aggiungendo a bordo un motore endotermico utilizzato esclusivamente per ricaricare le batterie questa soluzione potrebbe offrire ai clienti dei modelli Bev un’autonomia complessiva nell’ordine del 1.000 km.
I PIANI DEL COSTRUTTORE AUTOMOBILISTICO BAVARESE
Secondo le ultime indiscrezioni, queste modifiche dell’ultim’ora sarebbero state approntate su modelli come la X5 e la Serie 7 che per dimensioni risultano più adatti a ospitare un doppio sistema di propulsione. La speranza è quella di offrire una soluzione in bilico tra le EV e le vecchie propulsioni che soddisfi tutti i mercati: in Occidente evitare di proporre un’auto elettrica pura, che al momento per via della confusione legislativa e dell’assenza di una infrastruttura di ricarica adeguata, è destinata a non vendere. In Cina, invece, Bmw non farebbe altro che mettersi in scia alle soluzioni approntate con successo da colossi come Byd o Li Auto.
IN CINA È GIÀ FINITA LA EREV-MANIA?
In realtà proprio le recenti vendite di quest’ultimo marchio autoctono sembrano essere spia del fatto che tale mercato sia ormai saturo: a ottobre ha visto una riduzione del 38% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, segnando il quarto mese consecutivo sotto i livelli del 2023.
Complessivamente, guardando al totale delle vendite dei mezzi a propulsione ibrida Erev — Extended Range Electric Vehicles — si nota che nei primi cinque mesi del 2025 hanno registrato un aumento che sfiora il 50% salvo poi rallentare nella seconda parte dell’anno, mentre le immatricolazioni di auto elettriche “pure” tornavano invece a macinare grandi numeri: nel mese di ottobre hanno superato quota 1,1 milioni di unità.
Un problema non di poco conto non solo per Bmw, ma anche per Stellantis, Volkswagen, Renault e Volvo che stanno esplorando soluzioni analoghe per non essere tagliate fuori dalla competizione cinese. A ogni modo anche se l’era delle Erev in Cina fosse già al tramonto, in Occidente tale tecnologia pare destinata a imporsi, offrendo una soluzione di compromesso che potrebbe persino diventare il nuovo standard. Soprattutto fino a quando non si farà chiarezza a livello legislativo su quale sarà il futuro dell’auto.
COME SI MUOVONO LE ALTRE CASE TEDESCHE
Secondo le dichiarazioni che Ola Kaellenius ha rilasciato al settimanale tedesco Automobilwoche, Mercedes intende posizionarsi in scia a Volkswagen che negli ultimi tempi ha definito una strategia esclusiva nota come “in Cina per la Cina”.
Non sarà facile dato che, come ammesso proprio da Kaellenius oltre “cento case automobilistiche si contendono un mercato che può sostenerne forse trenta o quaranta”. “Con la giusta strategia di prodotto e la giusta strategia di industrializzazione è assolutamente possibile mantenere o addirittura ampliare questa posizione” ha dichiarato il top manager, prima di ammettere che le sfide in arrivo su quel fronte saranno comunque difficili.
VW ORA HA UNA SECONDA TESTA IN CINA
Volkswagen, che come si anticipava è stata tra le prime Case europee ad approdare in Cina per impiantarvi i propri stabilimenti, non ha alcuna intenzione di lasciarla. La sua strategia “in Cina per la Cina” si basa anzi sul nuovo centro da 2,5 miliardi di euro realizzato a Hefei, a due ore di treno o poco più da Shanghai.
Un investimento che in Germania fa discutere, tanto più dal momento che viene disposto mentre in patria fioccano i licenziamenti. Non è un caso che la testata Frankfurter Allgemeine Zeitung abbia ribattezzato l’hub di Hefei “una specie di seconda Wolfsburg” (storico quartier generale di Vw,) ma localizzata “in Cina”.
Al netto delle malignità della stampa tedesca, il sito ha comunque una valenza storica indiscutibile dato che è destinato a diventare il primo hub nella storia del gruppo in cui modelli e piattaforme verranno sviluppati senza l’intervento del quartier generale in Germania, che resta fulcro delle operazioni sui mercati occidentali. Una vera e propria “seconda testa” che si concentrerà dunque sui mercati asiatici e in particolare quello, immenso, cinese.
TRENTA AUTO ELETTRICHE IN ARRIVO, MA I CINESI VOGLIONO LA TECNOLOGIA
L’azienda intende progettare e distribuire oltre 30 veicoli elettrici in Cina nei prossimi cinque anni: secondo quanto dichiarato dalla stessa Vw, farlo in Cina le costerà il 50 per cento in meno rispetto ai costi sostenuti dal Gruppo in patria nel corso del 2023. Ma il risparmio, che si tradurrà in un minor prezzo a listino, non potrà essere il solo fattore su cui Wolfsburg (anzi, Hefei) dovrà contare nel tentativo di vincere la sfida con le agguerrite rivali autoctone. I cinesi, infatti, si sono rivelati una platea difficile che punta ad acquistare esclusivamente auto di lusso farcite di tecnologia di frontiera. E proprio la tecnologia per ora resta il tallone d’Achille del Gruppo, date le ben note vicissitudini interne con la software house Cariad.
Vw sta provando a metterci una pezza puntando sulle collaborazioni estere con la cinese Xpeng (nel 2023 ne aveva acquistato il 5% per 700 milioni di dollari) con la quale ha sviluppato già una piattaforma elettronica e alcuni chip AI made in China. Ora secondo i più recenti accordi siglati tra le due Case automobilistiche le vetture tedesche monteranno anche il software per la guida autonoma Xngp. Inoltre sul fronte hi-tech i tedeschi confidano anche nel soccorso dell’americana Rivian, con la quale hanno appena siglato una partnership di rilievo. In questo caso però gli osservatori sembrano maggiormente scettici dato che la startup statunitense dei pick-up elettrici, a lungo individuata dalla stampa come possibile rivale di Tesla, risulta in perenne ricerca di capitali.
